车轮上的茧（不定期更新...12.25 YAMAHA PW80翻新及托架制作！）

力挽狂澜

原帖由 Blackelf 于 2012-10-12 15:21 发表

我这是瞎折腾，人家总工要考虑的事情可太多了。

他们要是有你一半折腾的热情与激情，绝不至于十几年愣是没搞出一辆卖的脱的自主车

津城大牛

打个记，好接到看

2012徐霞客

楼主；你强大到  XX

yiyun200011

一定要收藏

老老北京

yiyun200011

这个那里买的？淘宝上好像都差不多的东西，不敢买

Blackelf

原帖由 yiyun200011 于 2012-12-1 17:48 发表

这个那里买的？淘宝上好像都差不多的东西，不敢买

就是淘宝，这玩意儿本来就廉价，不用担心，就算运气不好，再试一次也不会有什么损失。

Blackelf

原车H4负极控制触发线路的缺陷重整
       原车大灯为负极控制，改装多组透镜辅助灯时需改为正极控制，负转正做好后，在调试中始终有一组灯光不正常，故障现象多种多样，出现的时机也无规律，包括：开灯无效、关灯无效、切换开关无效、不能变光、近远错乱等。

       仔细分析了原车大灯电路图后，发现原车负极控制电路逻辑存在一定问题，关键就在那个远光指示灯的电路设计上，远光指示灯设计为并联在H4插头的共正端与远光负极之间。

       因为是负极控制，当前照灯打开、照明继电器工作后，12V正极联通H4插头共正端，同时联通远光指示灯正极，如果开关为近光档，远光开关是断开的，但由于远光指示灯与H4插头远光负极是并联关系，所以电流就通过远光指示灯灯丝传到了H4的远光负极端上，这时因为没有形成回路，所以不会产生短路，卤素H4灯泡也工作正常。这种电路设计在使用上没有问题，也比较省线材（这就是日韩系的H4大多采用负极控制的目的，日韩系成本控制很厉害的说法不是没有道理的），但这样就造成电路逻辑不清晰，是有缺陷的。

       如果想将H4改为类似透镜这种远近光电路独立控制的类型时，问题就来了，正常的负极控制电路逻辑应该是近光时远光负极端为断开状态、远光时近光负极端为断开状态，但实际上近光时远光负极端却带有正电；并且，左右H4插头的近远负极端由于是直连，两边的电路会因为其负载工作状态的不同而相互影响（如左右H4插头分别连接多组带独立开关可变远近光的辅助灯时），造成逆向逻辑分析和实测结果的不一致，导致排障困难。

       所以我走了很多弯路，在没拿到原车电路图时，仅靠逆向分析和实测，只能勉强达到触发效果，负载端稍有变动，就会因为插脚定义的完全改变，而重新设计触发线路。也曾想到有可能是远光指示灯的问题，但拆仪表太麻烦，就一直没动。

       如上一个负转正，是建立在近光时远光负极端带12V正电的逻辑基础上的，但这个12V正电因为是通过远光指示灯的灯丝过来的（电阻大），所以它无法带负载，应该说，它时而可带时而不可带（跟整车电压水平、另一个H4插头是否空载有关），所以就造成了以前遇到的那些五花八门的问题。


有电路图一切好办，再来从头理顺一下：

原H4插头定义：

原车插座       上（近）        左（远）     右（共）

关闭                     -                  断                 断

近光                     -                  +                  +

远光                     断                -                   +

其中，近光状态时，远光端空载带12V正电，若远光端连接负载，因其线路（指示灯灯丝）电阻过大，电压在3-8V之间波动。


所以负转正应该用到两个5脚继电器，其中一个负责在近光时断开远光端。

继电器1：（为新插头提供触发线）                                                      继电器2：（近光时断开远光端）

85：继电器2的87a脚                                                                              85：正极常电

86：原共正                                                                                             86：原近光端

30：原共正                                                                                             30：原远光端

87：新远光触发线                                                                                   87：空

87a：新近光触发线                                                                                 87a：继电器1的85脚

新H4插头负极端引入常通负极。


新H4插头定义：

新H4插座       上（近）     左（远）     右（共）

关闭                   断                断                -

近光                   +                  断                -

远光                   断                 +                 -

这样逻辑十分清晰，无论连接什么线组实现什么样功能的辅助灯都完全没问题了。

Blackelf

顺便贴个原车照明电路图

十分感谢花盆兄弟的辛苦劳动和无私分享的精神！

Blackelf

这种负极控制，在改动较小的的大灯改造中不会带来太大麻烦，如替换稍大功率的卤素灯泡、加装增亮线组、加装增亮器、利用单边H4插头改装包括摆角、伸缩HID，这些都可以按说明直接替换插接解决。

       加装单光辅助灯，无论是不是独立开关，都不会遇到任何问题，直接加上了事。

       如果改装透镜，就会开始遇上麻烦，可能会出现变光失灵的问题，但有些市售成品线组适应负极控制，也可简单替换解决。

       加装可变近远光辅助灯（无论卤素还是HID），如果是自带控制、独立于原车H4，那不会有问题；如果没有独立开关，原车H4直接控制，问题不大，只要用市售的负极控制线组就行；如果有独立开关，并利用原车其中一边的H4来控制（另一边空置），那么就要看负极控制线组本身的设计如何了（市售的线组原理大同小异，但负极控制始终是个麻烦事情，不同线组内部控制器的电路也稍有不同），有可能需要负转正。

       如果跟我一样，打算用左右H4插头分别控制不同的辅助灯、而且是独立通断、并且这个辅助灯都是由主大灯控制杆切换近远光的，那么一定会遇到这个负转正的问题，远光带正电的缺陷是怎么都绕不开的，就只有靠这两个继电器来救命了。

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2012-12-19 13:34 编辑 ]

海棠纹身

神人，不拜不算竞技者车迷！

柴油机车

大作！收藏起来，慢慢读，以后也许用的上。

阳达

楼主，你不是人，你是神。你的车不是车，是发明。你的大作不像大作，是一种精神。
我哭了一夜，我为什么把我的柴竟卖了呀？？求求你，把你的卖给我吧？？？？？

Blackelf

H4负转正的最终方法

唉，笨到家了，其实……很简单，只需要一个继电器加个二极管。
85：串联二极管到原车插头远光
86：原车插头共正
30：原车插头共正
87：新插头远光
87a：新插头近光
另外在新插头的共负端上引入负极

一个二极管（阻断从远光指示灯过来的反向电）就搞定的事情，居然绕了这么大一圈来解决，脑子真是坏掉了……

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2013-2-10 22:40 编辑 ]

Blackelf

一直觉得半自动空调所用温控最小1度的回差值大了点，另外，由于只是控制A/C，到了冬天就几乎只是摆设。

    年底了，没什么值得高兴的事，就自己找点麻烦乐一乐吧。

    构思、测量、画图、选材、加工、装配、验证、整改、测试、装车，从构想到完成，前前后后大概用了1个多月的时间。刚开始，觉得这东西挺简单的，不就是几个逻辑门嘛，但越往下越复杂，欠缺知识、欠缺材料，同时有太多的细节需要琢磨，解决一个问题的同时又带来新的问题，后来忽然醒悟，这不就是产品设计嘛！而具体做的，就是原型验证机啊！咱不专业啊！

    多事之秋，情绪低落，找点兴趣不闲着，好过胡思乱想，既然开始了，就做下去吧。有空的时候就找找材料、想想电路、钻个眼开个槽、比划比划，一个月下来，居然渐渐的成了样子。

控制面板布局

[local]1[/local]

[local]2[/local]

    唉，就像一个朋友说的，我就是一龟毛的二货。

设想：1、冷暖自动控制，可设置舒适温度区间；
      2、感知前挡起雾趋势，及时除雾；
      3、原车风量档位有时感觉不太合适，需更精细化的调整；
      4、为特殊情况下的快速反应，保留手动调整；
      5、模块化设计，方便应急及快速恢复。

方案：手自动模式切换、风量无级变速、自动制冷制热除雾，控制端整合入控制盒集中布置。
      风机改为无级变速控制，手、自动模式下，风量调整使用同一旋钮；关掉自动空调后，原手动控制的所有功能不受影响。
      自动空调若要控制冷热活门、风量、风向、风源，需要利用单片机控制步进电机或舵机，而且对设计、装配精度提出更高要求，在我的知识范围和动手能力之外，所以这些功能还是需要手动操作。
      风机调速器采用高效率的PWM直流调速器，实现无级变速，同时避免了原多级电阻式带来的功率浪费（借口！其实我就是喜欢旋钮！）；原车鼓风机最大功率不明，但根据鼓风机线路用20A保险片来看，最大功率应该不超过200W，所以选用300W的PWM就足够了。

      电阻式工作原理：串联电阻会产生电压降，通过降低负载电压的方式实现负载工作状态的改变，电阻会将部分电流转化为热量，带来整体电路效率的降低；
      PWM工作原理：通过改变输出方波的占空比使负载上的平均电流功率从0-100％变化，从而改变负载的工作状态，PWM为开关式，没有任何电功损失。
      因为鼓风机的转速调整最好是线性变化，所以风量电位器选用B型线性电位器（A型为指数型、C型为对数型），又因为鼓风机存在最低启动电压，所以在风量电位器最小位（非关断位置）时，不能让PWM处于0占空比输出状态，所以需要串联一个电阻在电位器上，为方便调整旋钮对应的最低转速，我选用同样的电位器来串联，这样就可以随时调整阻值，调好包起来扔内饰里就行。

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2013-2-10 23:34 编辑 ]

Blackelf

      温控部分采用数显单片机温控模块，因为找不到多模数显温控，所以需要通过3个独立的温控相互并联串联输出端，才能实现“与”、“或”、“或非”、“与非”门的控制，温控探头采用DS18B20三线制数字温度传感器。

      关于前挡除雾，需要考虑到温度、压强和湿度的关系，如果不考虑压强，那么温度越高，空气溶水性越强，温度越低溶水性越弱。也就是说，在冬天车内温度高于车外温度时，车内空气水份饱和度低（因为能容纳更多的水份），但前挡玻璃受车外低温的影响，附近空气的温度低，饱和度就会升高（能容纳的水份变少），一旦达到露点，就会凝露，也就是起雾。露点可以根据当时的温度、相对湿度计算出来，简单公式为：Td=T-(100-RH)/5，即露点温度=温度-（100-相对湿度）/5，前挡达到露点温度启动压缩机就可以了。原理是这样，但要实现需要自己写单片机，残念…。后来一想，何必这么麻烦，管他环境温度、露点温度是多少，反正前挡起雾就是玻璃表面空气的相对湿度达到100%，我只需要监测玻璃表面的相对湿度变化趋势就可以了嘛！数显单片机湿控模块就搞定！

安装位置：控制盒利用中控台下方空间进行布置，以获得整体感和易观察性，但缺点是驾驶时离操作台稍远，所以最常用的风量控制及开关位利用后雨刮按钮下面的空按钮位置，并且采用带开关的电位器；温控1、2探头尽量靠近身体布置，以便得到更加准确的体感温度信息；因为不太容易直接测冷却液温度，温控3探头紧贴散热水箱表面，虽然无法直接测得水温，但可以得到水温的变化趋势、间接的得到冷却液温度；湿控探头紧贴前挡玻璃起雾最快的地方即中下方，不挡视线就行。

材料：可调数显温控、可调数显湿控、PWM调速器、5V继电器模块、B型10K、20KΩ电位器、双刀双掷拨杆开关、Led信号灯、插拔式接线端子、大电流接线端子、其他各种耗材。至于外壳，基于DIY的折腾思想，原打算用5、8mm厚透明、黑色亚克力板自行制作，但各卖家似乎觉得用量太小，要求规格较多，不愿接单，而且报价很高，罢了，一次到位，铝合金吧。

画好图传给卖家，要求圆角、硬氧，精度1mm以内

到手后对比模块位置，打出螺丝孔、按钮孔，卖家只能做银色硬氧，为了不造成反光，弄了点汽车改色膜贴上

效果：高于预设温度1时，空调自动开启，风量视旋钮位置而定；低于预设温度1-回差值时，空调与风机关闭。
      低于预设温度2、且冷却液（散热水箱）温度高于预设温度3时，风机自动开启，风量视旋钮位置而定；高于预设温度2+回差值时，风机关闭。
      前挡玻璃相对湿度达到预设湿度时，空调自动开启，风机自动开启，风量视旋钮位置而定；低于预设湿度-回差值时，空调与风机关闭。
      在自动模式下，按动A/C开关能手动打开压缩机。

电路原理：
双刀双掷开关：（切换手自动）
第一组：
    共输出 （中脚）：PWM调速器继电器86脚
    输入1（右下脚）：原鼓风机正极（原鼓风机插头1脚）
    输入2（右上脚）：温控1、温控2、湿控输出、Led自动工作指示灯+
第二组：
    共输入 （中脚）：原鼓风机正极（原鼓风机插头1脚）
    输出1（左下脚）：Led手动控制指示灯+
    输出2（左上脚）：温控1输入、湿控输入、Led自动控制指示灯+

带开关电位器：（PWM调速器供电及占空比调整）
    开关输入（C）：负极（原风扇开关12脚）
    开关输出（A）：PWM调速器继电器85脚

PWM调速器：（风量无级变速）
    电源输入+：原鼓风机正极（原鼓风机插头1脚）
    电源输入-：PWM调速器继电器87脚
    负载输出+：鼓风机正极（替换原鼓风机插头）
    负载输出-：鼓风机负极（替换原鼓风机插头）

PWM调速器继电器：（提高电位器开关负载量）
    85：电位器开关输出
    86：双刀双掷共输出
    30：负极（原风扇开关12脚）
    87：PWM调速器电源输入-、串联二极管到电子恒温器负极（原风扇开关11脚）

A/C继电器1：（A/C控制）
    85：温控1输出、湿控输出
    86：负极（原风扇开关12脚）
    30：A/C输入（原空调器开关15脚）
    87：A/C输出（原空调器开关16脚）、Led A/C工作指示灯+

A/C手动开关：
    C （中脚）：A/C输入（原空调器开关15脚）
    NO（左脚）：A/C输出（原空调器开关16脚）、Led A/C工作指示灯+

温控1：（制冷）
    输入：双刀双掷开关第二组输出2
    输出：串联二极管到双刀双掷开关输入2、A/C继电器85脚

温控2：（制热）
    输入：温控3输出脚
    输出：双刀双掷开关输入2

温控3：（检测冷却液温度）
    输入：原鼓风机正极（原鼓风机插头1脚）
    输出：温控2输入脚

湿控：（除湿）
    输入：双刀双掷开关第二组输出2
    输出：串联二极管到双刀双掷开关输入2、A/C继电器85脚

12位线排：（正对面板，从左到右）
    1、温控1探头VCC；2、温控1探头I/O；3、温控1探头GND；4、温控2探头VCC；5、温控2探头I/O；6、温控2探头GND；7、温控3探头VCC；8、温控3探头I/O；9、温控3探头GND；10、湿控探头VDD；11、湿控探头SDA；12湿控探头GND

5位线排：
    1、电位器开关输出、电子恒温器负极（原风扇开关11脚）；2、空置；3、空置；4、A/C输入（原空调器开关15脚）；5、A/C输出（原空调器开关16脚）

4位线排：
    1、原鼓风机正极（原鼓风机插头1脚）；2、负极（原风扇开关12脚）；3、PWM调速器电源输入-；4、空置
接线位置及处理方法：
    原鼓风机正极（原鼓风机插头1脚）：副驾脚下右方防火墙处，拔出鼓风机插头替换接线；
    负极（原风扇开关12脚）：中控台原空调面板后，破线并联；
    鼓风机正极（替换原鼓风机插头2脚）：副驾脚下右方防火墙处，拔出鼓风机插头，直接插入鼓风机插座；
    鼓风机负极（替换原鼓风机插头1脚）：副驾脚下右方防火墙处，拔出鼓风机插头，直接插入鼓风机插座；
    A/C输入（原空调器开关15脚）：中控台原空调面板后，破线并联；
    A/C输出（原空调器开关16脚）：中控台原空调面板后，破线并联。

恢复原车接线方法：
    拔出鼓风机上外接插头，拔出原鼓风机插头上外接插座，将原鼓风机插头插入鼓风机插座。

三极管封装18B20探头端定义
三级管封装的BS18B20平面朝向自己，从左到右分别为引脚1，2，3。一脚接地(GND)，二脚接一个I/O口，三脚接电源(VCC)
温控器板端定义
最边上1线GND、2线I/O、3线VCC
防水18B20探头端定义
绿GND，黄I/O，红VCC

温控模块参数
    工作电压：9～15V
    显示温度：-55～125℃，显示精度0.1℃（-10度以下和100度以上不显示小数点后的温度值）
    控制温度：1～120℃
    温度回差：0.1～5℃，回差值设置步进为0.1℃
    两种控制模式：“CC：0”为制冷模式，“CC：1”为加热模式。两种模式的控制动作是相反的
    两种输出方式：“EE：0”为自锁输出模式，“EE：1”为点动输出模式（轻触式AC开关为点动模式，有时会出现控制动作相反的小BUG，这时要手动按一下AC开关，让控制动作正确回来）
制冷模式：“CC：0”时控制动作：
    测量温度>=设定温度+（回差），继电器吸合，开启空调制冷；测量温度=<设定温度-（回差），继电器断开，就停止空调。
    例：设定温度为25度，回差0.5，那么25.5及以上度继电器吸合，24.5度及以下继电器断开
加热模式：“CC：1”时的控制动作和制冷模式相反。

湿控模块参数
    量程：湿度0～90%
    最小分辨率1度，误差正负5%
    输出：继电器无源输出，阻性负载10A
    参数设置方法：轻触开关软件设置
    工作电压：9～12V
    工作环境：温度-30～60℃,相对湿度35%～85%的无腐蚀性场合
主显示窗设置时显示字符的意义
    S0：湿度控制值：所想要的控制湿度范围
    Sc：湿度传感器修正：当认定包括传感器在内的控制系统出现误差而不能与更高精度等级的测量装置取得一致结果时，可使用 “修正”功能，以取得一致，但勿轻易使用该功能，以免将精确的仪表反修正至不精确。在-20~20范围内设置一个与误差方向相反的相同值即可。如偏高3，即设置-3，如偏低3即设置3。
    Po: 湿度回差值：在纯位式控制中，必须有一个合适的回差值（又称开关差或不灵敏区），回差过小将导致动作频繁而降低寿命，回差过大将导致被控制范围的环境波动变大。在某些场合可利用回差值的设置使被控值在设置范围内扫描变化，避免浪费。在一般情况下，回差值定为全量程的0.3%较为合适。
    cc：除湿/加湿切换符号
       cc=0为除湿模式，当实际湿度高于控制湿度时，继电器吸合
       cc=1为加湿模式，当实际湿度低于控制湿度时，继电器吸合
    最后显示“----”表示完成全部设置

逻辑验证

手动模式

自动模式

测试电位器，确定选用电位器的阻值和类型[local]1[/local]

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2013-2-10 23:27 编辑 ]

Arthur

金蛇之年再度瑟顶BLACKELF!

全面的电路/仪表/车子知识，当飞行员也是好料！

新年愉快！！

Blackelf

开拆

找到面板上的鼓风机档位负极、电子恒温器负极

并联进去就行了

验证一下PWM控制鼓风机的效果

在原车鼓风机插头上串联出一个对接插头，方便快速安装和恢复

PWM控制器藏手套箱旁的内饰里，鼓风机进风口以前弄过一个活性炭滤网，有点作用

风量开关调节旋钮位置

控制盒从旁边插入

为了方便拆装维护，尺寸缩小了一点，不是太合丝掩缝，下面用魔术贴粘扣粘在地毯上，固定效果很好，拆装的时候需要用块板辅助一下

唉，山寨气息还是很浓厚

整体效果就是这样了

与装车自动空调相比，优势之处：
    1、手自动操作清晰，装车空调大量采用轻触式按钮，个人认为，触屏、轻触式按钮不适合用于车载电器，旋钮、拨杆、大按钮这种比较粗放、清晰的操作风格才不会分散太多注意力，给驾驶带来影响；
    2、风量调整更精细，不划分档位，真正的无级变速，好处显而易见，并且可以用极小风量均匀加热、制冷，而不会有开着热（冷）、关掉冷（热）的感觉；
    3、具备自动除雾模式，大部分装车自动空调充其量只有手动除雾，需手动关闭，而且完成后需要一个切换到自动的动作；
    4、舒适温区的设置更加自由，温度配合回差值设置可以满足不同体感和不同环境的需要；
    5、由于保留了原车的手动控制，手控方面比装车自动空调方便得多。


不足之处：
    1、由于采用多个独立控制模块，温湿度设置相对复杂，还好的是，大部分时候都不需要去动它；
    2、控制模块部分还是采用轻触式按钮，虽然操作清晰度比装车的好，但如果需要在行驶中调整，还是感觉会给驾驶带来一些不良影响；
    3、控制面板上提供的信息较多，容易分散注意力；
    4、无法根据舒适温区的温差自动调整风量；
    5、除雾模式时无法自动将风向变为前档；
    6、无法自动变排。


    以上几点不足，需要自己设计单片机来解决，还需要步进电机和舵机的配合，目前我还无法做到；而压缩机变排，现有装车硬件上不可能实现，除非改装可变排量的压缩机，但那也许又会带来一系列的问题，不考虑了。
   

其实这个自动空调谈不上什么必要必须，最初纯属没事找事想逻辑门玩，后来又想试试这个逻辑电路能不能正常判断、工作，随着一步步的进行，又想看看自己的设想能不能转化为实实在在的东西，最终搞出来的这玩意儿虽然看起来很山寨，外观离期待还是有些差距，但总算能够给自己一个交代了。
   

下一步又折腾啥？单片机？

2挡起步

对竞技者有你这样的兄弟感到骄傲，此贴不顶到首页说不过去啊

[ 本帖最后由 2挡起步 于 2013-2-11 11:39 编辑 ]

chenzhe0912

NB啊，真是NB。