跨过安第斯山脉--2014 达喀尔DAKAR拉力赛全记录 (2014DAKAR 总结)

蒋波

2014达喀尔拉力赛将于2014年的1月5号在阿根廷的罗萨里奥发车，这将会是达喀尔进入南美大陆以来最长的一届，全程共计9000多公里，其中特殊赛段长达5000公里。本次比赛全程将分为13个赛段，其中一半以上在阿根廷境内举行，休息区也将设在阿根廷，也就是说本届比赛里一半以上的赛段将会在安第斯山脉以东进行。

不过在说今年的dakar比赛之前，我们有必要先来看看今年这个特殊的年份。



[ 本帖最后由 蒋波 于 2014-1-22 11:34 编辑 ]

蒋波

值此2014新年来临之际，自然又是再一次dakar的发车之时，数十年来dakar一如既往——唯有2008年中断过一次。在举办了三十多次之后的今天，很显然dakar这项赛事本身已经超出了单纯一个汽车比赛那么狭窄的定义；在它艰苦的比赛本身已经被重新引申出很多的东西，除了严谨的比赛组织以及成功的商业运作之外，它同时还代表着不屈不挠的运动精神和已经作为一个渐入神坛的力作。而今天我们再谈它的时候，又似乎有着特殊的意义。

之所以起了dakar十年祭的名字，其实和严格的时间定义是不想干的。因为中国人跑dakar的历史显然也已经不止十年，但今年却是个合适的时间点，如果把最初踏上dakar征程的刘大地他们作为一个懵懂的起始，那么正式高举大旗远征非洲dakar中国车队时至今日也确实是整整过了十年有加；中国车队跑dakar的过程充满着斗志、艰辛、困苦、恍然与低落；这十年间所经历的也不只是跑场比赛那么简单与乏味，因为dakar这项运动本身早已不是只局限于汽车运动那么简单。

从引领中国正式迈入国际（dakar）赛事的角度来讲，郑州日产无疑起到了重要作用，十年前正值帕拉丁车型上市，郑州日产便率先组队参加在非洲的dakar拉力赛，正是由于厂商-央视-dakar的组合才使得中国在汽车与赛事的推广与模式上接近于国际通行惯例；事实也证明郑州日产的策略大获成功，时至今日帕拉丁在左改右改之后仍然保持着每年过万的稳定销量，这和当年“跑dakar的suv”宣传是分不开的，只是十年过去了郑州日产仍没能彻底更新这代车型不能不说是遗憾，赛车促进了量产车的销售但未能进一步促进商品车的发展这一初衷未能弥合。

蒋波

Dakar在中国的成功当然和央视的推广分不开，在中国央视的覆盖面和覆盖力度是无人可及——至少到目前为止仍然如此；在dakar十年的最初是央视的直播才促使了国内的众多企业投入到这项赛事中去，郑州日产、江铃汽车、双星、奇瑞汽车、红河车队、长城汽车… …曾经有无数的中国车队和企业前仆后继的争相涌入非洲和南美的dakar浪潮之中，这其中的先辈们或满载而归或经过这些年来的大浪淘沙之后，尤其是在央视已经从全线转播dakar比赛结束之后，仍然坚持大笔投入到已经辗转南美dakar的只剩下了长城一家。

但很遗憾是今天的Dakar在中国似乎进入了一个窄胡同，参与dakar比赛的中国车队似乎在这个胡同里进退维谷；由于dakar本身的影响范围问题，一个纯粹只在国内做市场的本土企业参与其中的动力似乎不足，因为央视已经在两年前退出了它的播报，而这对于各个大企业来说显然失去了一个强劲的动力，在政绩、业绩都无法体现的情况下，至少那些国企们是缺乏原动力的。但dakar并不是只在中国蠕动，相反的是它在中国的影响其实只是它在全球威力的一个微不足道的体现，至少在欧洲、南美以及非洲的影响力用巨大来形容绝不夸张，否则南美那些国家在经济并不好的境况下gov-ern-ment还年年出钱来办是肯定说不过去的。

那么问题出现了，谁才会对把dakar比赛做为产品的推广感兴趣？

蒋波

在央视退出之后，dakar仍然会有很强的吸引力来推动中国的企业参与，这其中一个总要的因素就是南美的市场吸引力；在南美各国中，中国的各大车企已经先后建立了自己的据点，从国企到民企纷至沓来，从最初的靠卖原料加工衬衣出口到现在的大宗机电产品出口，这不能不说是一大进步，所以自然国家也是有着相当的鼓励措施。而南美的市场在经过数年的攻克之后，大部中国车企已经能够在当地站稳脚跟，之所以很多车企能够在当地长足发展，除了中国产品逐步改变为质优价廉的形象外，他们积极的参与dakar比赛在当地所起到的宣传作用也不可小视，否则也不会有至今仍坚持大笔投入进军和准备的进军dakar的中国企业了。

Dakar对于今日的大部分国人来说只是发生在地球最远端的一场汽车比赛，好也罢歹也罢，至少国人对于赛事的热情和普及度还远远达不到地球的平均水平，很多人也确实不懂赛车，所以赛车运动对于推动中国汽车产业发展的意义确实并不为众人知或者知之甚少。但南美却是个完全不同的地方，虽然南美国家的经济许多年以来停滞不前，譬如阿根廷的经济发展已经缓步很多年——好像从加尔铁里将军下台后经济就没多大改观，但南美人对于汽车运动的认知和疯狂程度却远远超过我们，Dakar对于他们的影响和市场效果有多明显我们其实只要简单的从大众皮卡Amarok的推出就可以看出来，在大众决定在阿根廷投产这部车之前并未被很多人看好，但大众连续数年把该车提供给组委会作为工作车之后，Amarok的曝光率大增，仅仅两年后被日系皮卡占据的南美市场就已经被大众大众打开一个大豁口，如今的南美各地已经可以到处可见这个欧系皮卡的车型。同样搭着dakar列车快步前进的车企还有中国的民企长城，如果dakar比赛在南美效果不好的话，相信长城也不会那么快把haval单独成立品牌，也不会在连续四年后继续大笔的投入赛车改造去跑2014年的dakar拉力赛。

行十万里路

期待！！！！！

思曲非乐

就是不知今年央视报道吗期待

骑行者

老吴99

蒋波

在中国车厂踊跃加入dakar拉力赛之前，国内也有过wrc的分站，但和这十年的dakar相比有些小巫见大巫。正是在dakar的中国热潮后，频繁的电视转播和媒体宣传才造就了现在的一批车手明星，卢宁军、周勇便是其中声名显赫的两位。记得十年前老卢第一次代表国内厂家奔赴dakar之时，所用的赛车只是一部量产版的帕拉丁V6，所谓的赛车改装甚至连原配的自动变速箱都仍然保留着没有退换，后来在参赛之前的一再要求下才把这台车的变速箱换成手动挡，由此可见那时国人对于dakar的理解、对于长达万里的越野拉力赛理解还处于多么原始的状态；在郑州日产作为国内第一个厂家进入这个比赛之前，国内还鲜有这类新闻——更不用说专业报道了，也正是由那时后，国内才真正的开始dakar的热潮，而国内目前在公众中认知度最高的越野赛事类车手也大都是在那时开始崭露头角。

蒋波

dakar在中国的十年恰逢也是号称中国dakar的环塔赛八年，而这个第八年的环塔在七年之痒之后，已经算是真正的有了些“国际”比赛的味道，无论是从赛段长度、难度还是多样性来说都已经真正的具备了小号dakar版的水准。而2013年的中国越野拉力赛则从起步即高点的位置出发，在中国开启了另外一种越野拉力赛的发端。这两场比赛我们已经在论坛内有了专文详述，在此就不再赘述，但由此也可以看出来的是dakar十年在中国的影响力以及随后衍生的相关类似事件将层出不穷。


十年祭之中国诞生了首位越野类车手荣获的金香槟奖，得主是刘昆，他在2013年获得环塔赛的冠军和CGR的季军；而首届中国CGR的冠军则被老牌的dakar车手周勇获得。金香槟奖的得主归位越野类车车手说明了ccr类汽车运动在国内的水平和组织能力获得进一步的提升，虽然和dakar还有相当的距离，但已经站在了FIA的制高点；而首届CGR被中国车手获得则说明了国内车手的实力确实在长足进步，虽然我们明白差距还很大，但和我们自己以往的脚步相比进步是明显的、快速的。




[ 本帖最后由 蒋波 于 2013-12-25 11:30 编辑 ]

蒋波

确切的说中国车手并非首次进入世界顶级车队，因为在之前的dakar比赛中三菱拉力艺车队曾经有过国内车内参赛的记录，不过客观的说那时的三菱虽然如日中天，但提供给中国车手的并非他们厂队赛车而只是普通的“客户”车而已，比之十连冠的帕杰罗赛车差距不是一星半点儿；再者那时的国内比赛还只有不成熟的环塔做铺垫，国内车手对于dakar比赛连一个正确的概念都没有，比起现在已经跑过七次dakar比赛积累了大量经验的周勇来说，其差距有多大不难想象，而且这次周勇确实是开的MINI ALL4赛车——实实在在的dakar冠军车，无论是重建还是崭新订制，他参赛的意义都已经不同，而且以周勇目前的实力和大越野夺冠的锐气正盛之际，要取得突破也实在是件正常的很的事情。

蒋波

Dakar的十年祭谈过之后，我们开始谈谈2014年的dakar是和状况，而提到今年的dakar就不能不先说下长城车队，因为它是迄今为止在dakar比赛领域投入最大成绩最好也收效最多的国内车队，尤为重要的它还是个民企。在五年dakar之后，haval车队将首次没有中国车手的面孔出现；已经连续四年代表长城车队出战的周勇被走马换将成了法国人christian。作为长城的老臣周勇缘何被换走其实细细想起来原因并不复杂，不外乎是赛事成绩和长城市场开拓的需要。

周勇的三个dakar第19：
早在非洲dakar的时候周勇是代表郑州日产车队参赛的，那时候他开的是量产改装的帕拉丁，结果在dakar一战成名取得了第19名，这个成绩曾经是他的最辉煌，因为他藉此取得了当年的dakar新人奖，这也是中国人在dakar取得的最重磅头衔了，但是在随后七度征战dakar之后，周勇虽然有数次机会可以超越这一排名，但最终都功亏一篑，尤其是近两年在南美的比赛中，周勇其实有着千载难逢的机会创造纪录，却都没能一蹴而就；虽然这其中有着这样那样的问题和缘由，但比赛对于车手和车队来说是一个只看结果不重过程的事情，所以说如果是第一个19是铸就辉煌的话，那么后两个19其实算是滑铁卢。

除了车手的成绩以外，长城换将的另一个缘由或许是市场宣传，长城今年已经把哈弗重新定义为一个单独的品牌——看来借助于dakar的威名要把这个牌子做成长城只为的高端，他们也确实推出了一系列的H系车型并且获得了不错的市场份额，长城一贯重视南美市场所以推出另一名车手却在情理之中；christian毕竟是员猛将，理论上他应该会取得更好的成绩当然无可厚非；只是一个小细节不只是如何考虑，因为如果想利用车手的因素提升品牌形象的话，他的背景其实是个需要细细研究的话题。

周勇驾驶108号haval赛车夺得首届CGR的冠军


[ 本帖最后由 蒋波 于 2013-12-25 11:54 编辑 ]

蒋波

Peterhansel贵为dakar的11冠王，但如果你去南美走一趟的话，其实会发现11冠王在南美所受的欢迎程度其实远不如只在dakar拿过一次冠军的西班牙人sainz，这就是个很奇怪的事情了，为何11冠王还不如独苗一颗过的舒坦？难道stephane多出来的10冠王都是假的？其实这事情并不复杂，整个南美甚至中美乃至半个北美原先都是西班牙的殖民地，至今美国很多地方的名字前面都是冠以SAN还有JOSE（西班牙语发音：荷西）这种明显西班牙语味道的地名，大概20年前的时候西班牙国王Juan carlos提议召开伊比利亚会议，得到了南美（大概20个）所有以西班牙语和葡萄牙语国家的一致响应，这让他们有了四海一家的感觉。我们暂且不去谈西班牙语系所处的地位和现实，但对于南美dakar的举办国阿根廷、智利、秘鲁、玻利维亚以及还要陆续增加的国度来说，说一口马德里口音西班牙语的sainz是他们“自己人”，而说法语的peterhansel则远非如此，甚至你不难发现只拿过dakar摩托组冠军而从未染指过汽车组冠军的roma受欢迎的程度也远比法国人要高许多，当地各大媒体采访他们的密度和热情接踵而至迎接不暇；所以选择一个法国人而非西班牙语系的车手在南美能够起到的作用有多大这个问题至少要到2014年1月17号以后才会是答案逐步揭晓的日子。

而由此产生的另外一个问题是长城车队今年的配置；在过往的dakar比赛中，长城车队一直采用1-2号的车手阵容，毫无疑问的是主力车手当然是葡萄牙人sosa，而周勇则是2号车手；这种配置的效果我们现在已经可以很清楚的看到结果了：索萨拿到了两个第6而周勇拿到了两个第19，作为2号车手的周勇在技术上和经验上当然和sosa还有着一定的差距，所以他也会心甘情愿的作为后援车辆进入赛道为sosa提供支持，事实也证明恰恰是这种配置成为了长城车队能够屡获战绩的保障。不管是在南美的dakar还是中国的CGR，周勇都曾经把身陷囹圄的sosa挽救使他能够继续在赛道上保持竞争力，而在中国首届大越野时，周勇不但数度帮助了sosa，甚至在最后关键阶段队友赛车故障退赛时担纲大任，为哈弗车队最终夺冠起到了决定性的作用，可以说是周勇保住了哈弗的底线，如果没有他最后力挺，那么这个结果对于长城车队的发展一定是个负面因素。

sainz在南美的影响力无人可及。


[ 本帖最后由 蒋波 于 2013-12-25 12:10 编辑 ]

蒋波

但2014的dakar对于哈弗车队来说阵容配置则完全不同；sosa和chiristian两个人谁主沉浮我们尚不清楚，哈弗车队也应该自有安排，不过从车手能力的层次上来说，这两个欧洲邻居想来谁都不愿意把自己居于配角；sosa为长城两度拿下历史最好成绩并且一直很稳定，所以自不甘人后；而shiristian则是有名的疯狂车手，身为前日产车队的主力和德速德车队莫落后仍要力挽的人物，这个法国人的风格理论上已经告诉我们他不太乐意作为周勇演练的后援角色，而且他也确实有这个能力和实力去这样做，否则哈弗车队也不会去把他请来。那么现在问题来了，长城车队很显然是想为了取得更好的成绩而请了这两位高水平的车手，这二人的组合无疑是夺成绩的双保险，因为两个人都有实力轻松进前10而力争进前五，如果有一人达成，那么毫无疑问哈弗车队自然是取得了重大突破，这当然可喜可贺；但问题是sosa在过往两届冲击前五的过程中都曾经遇到麻烦而被周勇挽救，可sosa今年能在赛道里等到chiristian吗？或许那个法国人会更快，或许他已经早早的跑到了前面；而反过来呢，chiristian当然也面临这个问题，虽然对于两个人如何配合车队自有战术安排，但场上和场下人的思绪是不样的。

多年前有个车手在写比赛的文章时曾经这样描述过：发令枪响之前大家都还是好好的，发令枪响后就成了… … 畜生。之所以说这个并没有丝毫贬低的意思，只是想说明很多人一进到赛道里之后便不再是你平时所熟悉的那个人了——判若两人这种事情绝非空穴来风。

chiristian曾经开过日产的厂车

快乐男生

兰王

辛苦了老弟，好好干活 回来给你接风了。加油啊

徐州过江龙

深有感触顶

全驱迷

为了了啦啦啦啦啦啦队，顶你！

依旧

写的真好！顶楼主！

蒋波

2014年的dakar比赛赛段减少到13个，虽然赛段数量比往年少了一个，但比赛的ss长度却比去年却增加了1000km，颇有点给猴子喂桃上午、下午数量颠倒的意思。与往年不同的是今年赛段重又改回了阿根廷和智利而放弃了秘鲁，虽然玻利维亚也在赛道设计内，但由于只有短暂的一个摩托车赛道，所以很多车队甚至媒体都压根不进入那个地区。从赛道特征上来看，2014dakar全部赛段的一半——也就是整整7个在阿根廷境内，而阿根廷全境都在安第斯山脉的东面，虽然接近安第斯山脉内部的时候会有些沙地和戈壁，但那占不了主要份额。从地理知识上我们学习后会知道南美的1月是全年最热的时候，而夏季也基本都是每个地区的雨季，雨季会意味着什么呢？还有谁记得2011年的dakar么？那年的比赛往返两次阿根廷时两回都遇到大雨，最严重的时候简直把赛道变成了沼泽，大众车队的美国车手米勒就是在那个时候失控撞了车从而失去了争夺冠军的机会。

潘帕斯的草原加上雨季会是很多车手的梦魇，而安第斯山西面的高温酷热加沙尘则是工作人员的“挚爱”。




在划过一个无足轻重的玻利维亚赛段后，参赛车队将翻越5000米高的安第斯山脉进入西部高地，也就是智利的地盘；智利的地形和阿根廷的完全相反，这里除了戈壁就是沙漠，可以说连一棵草都很难看到，智利比阿根廷更炎热而且几乎四季滴水不下，在这个地形中赛车所采取的技术、战术以及车型本身的优势有可能会颠覆之前的战局。