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随着造车技术的不断进步，还有电子设备的不断更新。现在越野车的标准不断模糊。各类SUV，跨界车也纷纷挤入能越野的车的行列。当然，能越野的车，和越野车还是有很大区别的。
越野车的设计目的是能越野，能经常越野，或者说，把颠簸路面对车的损坏降低最低。但是非越野车却不是以越野路段为首要目的的，也可以说，可以越野，但是只能偶尔，如果经常，就会加速车子老化损坏。现有多数SUV都配有电子限滑，刹车辅助，上下坡辅助，全时四驱，甚至底盘升降类的设备，这对于下马路是绝对有好处的。那么，就当前四驱车（指越野车和SUV等）主要区别硬派越野和非硬派越野。
硬派到底为啥叫硬派？
首先：车架硬
带单独大梁，也就是非承载车身，悬挂震动主要传递给大梁，再传递给车身。前后桥的连接，都在大梁而不是车身上，车架，还额外承受一定扭曲，促使车架上层“建筑”保持完好。普通SUV，多数是承载车身，悬挂连杆均直接连接车身。车身直接接受震动和扭动。早期SUV（例如切诺基）等，因车身强度不适合越野，悬挂连接处等，经过长期和大强度越野，会造成变形，撕裂及损坏。
后期或者近期的SUV，在材质用料和设计上有了很大的进步，偏重野地的，多数用了加厚副驾车架，也就是在车壳地步多用材料起到额外支撑和保护作用。这些车例如帕杰罗（V7系列及以后），超级维特拉等等。这类车能玩能耍能穿越，但是对于攀爬等极限，就不适应了，毕竟车身底盘连接处加强有限，车身抗扭曲度有限。
第二：悬挂硬
越野车多数用全硬轴桥，悬挂连接都本着抗冲击设计制造，例如钢板板簧，多连杆等。即使前桥为了转向循迹性好用了独立悬挂桥，也用的是双叉臂。
SUV多用轿车悬挂，加长加高加强，但是总的强度并不能与越野车悬挂相比。例如超级维特拉，用的材质很好很结实，但是用的是麦弗逊式独立悬架，这是典型的轿车悬挂，连接桥和车身只有上下各一个点。这样设计轻巧灵活，但是抗冲击性能就比双叉臂差很多，更别说和硬轴多连杆比较了。因为SUV要的是城市道路的舒适性，簧下质量做的越轻越好。
多数硬派越野车，减震器就是减震作用，即使紧急情况减震器坏了，折了，断了等。拆下来也不会影响开车。但是轿车悬挂例如麦弗逊机构，减震弹簧一体的，减震坏了，也就OVER了。
还有最主要的悬挂行程，这里我们指的行程是悬挂最高和最低差。基本能称的上越野车的，行程相对都很大，最少有30CM的行程。轿车及SUV因悬挂结构问题，就不会有那么大行程，上下至多10CM多点而已。
这点也就说明，为啥电子差速辅助设备在SUV里面那么流行。过个滑轮组轻而易举，但是很多硬派越野车不开差速器锁是过不了啥交叉轴滑轮组的原因。归根结底的原因就是，SUV悬挂行程小，如果再不配其他辅助设备，那么就不能偶尔下马路，也就失去了做为多用途车的意义了。木有多于普通轿车的卖点了。
第三：传动硬
一般SUV多数属于前轮驱动，即使四驱，前后也是电子或者自动粘连（LSD）传动，能传送的比例有限，但是新式的SUV四驱系统，可以100%的将动力输出给任何一个需要的轮子。但是这点要注意，这个SUV四驱功能只能临时，而不是长期使用。如果打算穿越1周或者大强度玩几天，这类系统确实不如硬派的传动系统来的安全稳定。
相反，越野车传动系统的设计就是为了方便各车轮的动力传送，基本都是硬轴硬连接，往往还要承受低速四驱的强大扭矩等恶劣情况。所以长期越野的可靠性要好很多。当然，这类连接噪音和SUV比也大的很。
还有轮子和半轴连接方式，SUV基本是轿车连接方式，越野车基本上是卡车连接方式。这强度就不言而喻了吧。
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发表于 2018-1-28 14:53
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发表于 2018-1-31 11:25
