保时捷918 Spyder技术亮点

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在超级跑车领域，一场好戏正在上演。在法拉利LaFerrari与迈凯轮P1正式发布后，保时捷被视为卡雷拉GT接班人的918 Spyder终于从幕后走向台前，宣誓加入这场终极决斗。这样的好戏确实不多见，因为很有意思的是，这一次这三家厂家的旗舰车型几乎是在同一时期登场，加上相同的动力系统，这是一场公平的较量。相比两个对手的闪电式登场，保时捷918 Spyder是最吊人胃口的，2010年概念车发布至今已经快有4年的时间，当中经过无数次的原型车曝光。好在长时间的酝酿没有让人失望，918 Spyder最终一鸣惊人，6分57秒的北环成绩绝对是一个拿得出手的数据，位列纽北量产合法上路车型的第三名。能跑得如此之快，这台全球限量918台，国内售价1338.8-1463.5万元的“狠角色”都拥有哪些独门秘籍，我们来一探究竟。
编辑视点：对比法拉利Laferrari和迈凯轮P1，918 Spyder可以说是最低调的，但它的科技含量和内涵相信“懂”的一定会欣赏它。

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918 Spyder北环成绩6分57秒，位列纽北量产合法上路车型的第三名

普通版车重仅1700千克，更提供减轻50千克的套件可选
车重之于运动型车的重要性不言而喻，这也是各大生产超级的跑车厂家较劲的重要一环。官方数据显示，918 Spyder在包含各种系统油、润滑油以及燃料后，车重仅为1700千克。与此同时，根据用户需要，官方特别提供的一个名为Weissach package的轻量化选装包还可以进一步将车重减轻50千克，也就是1650千克，更富竞争力的车重确保新车能够在操控表现上发挥轻量化的最大优势。

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918大量使用了碳纤维复合材质

而918 Spyder能够获得如此具有竞争力的车重则主要拜大量导入了碳纤维复合材质所赐。除了车舱结构之外，包括车顶、尾翼、后视镜、内装饰板甚至是档风玻璃框架这些部件，均采用的是碳纤维复合材质所打造而成，从而保证车重能够得到最大化的降低。

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为了能够尽最大可能的将车身重心压低，包括PDK变速箱等都安排在车身较低的位置上

除此之外，工程师对于918 Spyder的车身配重也下了很大一番功夫。为了能够尽最大可能的将车身重心压低，包括PDK变速箱、其余传动系统主要部件，或是超过50千克的零部件都一律被安排在车身较低的位置上，并且尽可能的靠近车辆中心。最后让918 Spyder前后重量分配比例达到了43 : 57，尽管没有达到完美的50:50，但对于后置发动机的车型来说，这个比例已经实属不易了。
考虑周到的空气动力学性能

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PAA (Porsche Active Aerodynamic) 主动式空气力学系统

为最小的克服阻力奔跑，918 Spyder在风洞里呆了相当长的时间，以在不同的需求条件下获得最优化的空气动力学性能。所以新车除了拥有低风阻车身设计以外， PAA (Porsche Active Aerodynamic) 主动式空气力学系统也被增加进来，其可在赛道、运动、电动三种模式下，通过大型扰流尾翼、底盘分流器、扩散板等部件来改变空气力学特性。例如在赛道模式中尾翼开启角度将调节至最大，以让车尾能拥有更大的下压力；运动模式下时，车底设计的2道可调式进气口将打开，将气流快速排至车尾扩散板；电动模式下，扰流板以及尾翼等部件则将关闭，以尽可能的降低风阻。

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混合动力系统总输出马力887hp
经过长时间的各种猜测，918 Spyder量产车的最大马力最终定格在887hp。它的动力系统由4.6升的608hp的后置V8发动机和另外两台直流电机（总功率286hp）构成。其中后置发动机直接驱动后轴运转，而直流电机则用来驱动前轮，其由一个分离式的7速PDK双离合变速箱来结合，因此可以实现机械+电动的四轮驱动。官方数据来看，保时捷918 Spyder的0-100km/h加速仅仅需要2.8秒的时间，而最高车速可轻松突破345km/h。

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918 Spyder量产车的最大马力最终定格在887马力

918 Spyder共有五种驾驶模式。 其中E-Drive模式可以单独以电池模式驱动电机，最高时速可达150公里/小时，可续航25公里；Hybrid模式中电机和V8发动机将协同工作，以经济的方式运转；在Race Hybrid模式下，V8动力将不再为马达进行充电，而是全力备战赛道。在Sport Hybrid 模式下，电动马达可瞬间提供最大输出功率，强化整体车辆加速表现；性能输出最强悍的Hot Lap模式则类似赛车在进行最快单圈计时，将车辆性能发挥到极限的设定，此功能仅能在 Race Hybrid模式下使用、并且只能维持短暂的时间，驾驶按下Hot Lap开关之后，系统可将918 Spyder两种的动力系统与电池推到极限，带来终极性能表现。在Hybrid驾驶情况下，918 Spyder的这套油电混合系统最大的亮点就是百公里油耗仅为3升，对于一台超跑来说，这样的油耗表现实属难得。
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918搭载的电池组共有312个电池单元组成

至于电池方面，918搭载的电池组共有312个电池单元组成，为了散热，保时捷专门为其设计一个内循环水冷散热系统。电池容量有7千瓦时，官方提供7年的保障。用户可以选择三种充电方式：普通家庭用电插口（110伏电压，4安电流），一般在7个小时左右充满；工业用电插口（240伏电压，30安电流），能在2个小时内充满；使用保时捷专用极速充电站插口（400伏电压，32安电流），能在半小时内充满电。而在行驶中，制动力回收系统同样可以对电池充电。
四轮驱动系统可以完全独立分配四轮扭矩输出
前轴植入的可输出95kW的电动马达让918 Spyder拥有了四轮驱动的能力，以此强化了车辆在弯道中的操控水平。这套四驱系统拥有固定的传动比与一组独立的离合器，以便随时取消四轮驱动模式。同时，这套4轮驱动系统最强悍之处还在于它可以完全独立的分配四个轮胎的扭矩输出，可以最大的提升车辆的弯道速度与抓地力。
引入最新的后轮随动转向技术
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918引入了后轮随动技术，动态性能更出色

在底盘部分，918 Spyder除了拥有保时捷专业的PASM动态悬架管理系统，还引入了最新的后轮随动技术。在车辆高速行驶时，后轮随动转向技术可以使得后桥和车辆转弯方向相同，可提高高速稳定性和带来更高的操控极限。而在车辆处于低速行驶时，后桥则与车辆转弯方向相反，从而实现更小轴距的效果，以达到最小转向半径，进而车辆在弯道中表现更加直接、快和更精准。

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独特的背置式排气管设计

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918 Spyder采用了独特的背置式排气管设计

车尾的排气管无疑是超级跑车的一个最显著标志，人们也习惯用排气管的数量或是通过夸张的样式来定义车辆的性能，不过918spyder的尾部却不再有平常的排气管。但只要抬高视线，可以发现918 Spyder其实是采用了独特的背置式排气管设计，两个排气管分别位于后置发动机的顶部，这样的设计出现在量产车上确实罕见，印象里这样设计一直是被一级方程式赛车所普遍运用。当然，它出现在918 Spyder上当然也不是为了特别而特别，也一定与和一级方程式赛车一样有着自己的理由。
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为了让发动机废气能够最快的排出，向上布置排气管能够节省路程

其中发动机布局和排气扮演了最重要的角色。前面提到，918 Spyder为降低重心，V8发动机被尽量的压低位置，这样一来本身就有限的底盘空间自然就更加有限，所以排气管只有从“天上”找出口；另一方面，为了让发动机废气能够最快的排出，向上布置排气管能够节省路程。
内饰设计将科技、运动完美结合
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极富科技感与性能感的设计带给人强烈的视觉冲击与驾驶欲望

强悍的驾驶性能还必须要有一个相应的“工作平台”去进行驾驭，918 Spyder带来的是绝对让人眼前一亮的内饰设计，极富科技感与性能感的设计带给人强烈的视觉冲击与驾驶欲望。车内采用黑色真皮搭配银色面板，凸显出豪华与运动，并配以绿色线条加以点缀，显示出了活力的一面。中控台采用悬浮式设计，窄小的面板节省了车内空间。犹如苹果手机屏幕一般精致的触摸屏是内饰的一大亮点，不仅视觉效果相当出色，操控体验也应该会非常不错。性能感十足的三幅样式方向盘几乎垂直，赛车味十足，红色的按钮更让人联想到了方程式赛车，与三圆筒式仪表板一起给人以驾驶的欲望。
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保时捷918 Spyder外观相比法拉利Laferrari、迈凯轮P1更低调

总结：量产版918 Spyder的性能是毋容置疑的，不过谈到supercar这样的狠角色，外形设是不可回避的。在法拉利Laferrari、迈凯轮P1和保时捷918 Spyde三辆车中，说918 Spyder最低调相信没有人会持不同的意见，它给人的视觉冲击力远不如法拉利Laferrari和迈凯轮P1来得那么直接和震撼，这让它丢掉了一些分数，或许只有“懂”的人才会懂得欣赏它，选择它。然而，对于潜在客户来讲，这可能根本就不会是一道选择题，相信不少人愿意一并收入囊中。保时捷918 Spyder和迈凯轮P1（1260万元）都已经在国内上市，法拉利Laferrari还等什么呢，赶紧来吧，国内的土豪们不差钱。