1UZ-VVTI动力输出不足问题的研究。

草脚FJ

按照现在的车况，在沙漠不知表现如何？

宁夏老方

不是一般的差，转速提升过慢，沙漠里面只能陷车。当然运气好也没事的。

宁夏老方

这也是为什么他们改了这个发动机后一直用低4在沙漠跑，而高4却不敢用的原因。用高4就麻烦大了。可不用高4那里来的成绩呢。

87款6切

看看数据流。电脑有没有故障码。什么CAN通信错误之类的，曾经改过 4800机器；动力出不来；有通信错误故障码，后来解决啦动力就 好啦；

jeep911

原帖由 宁夏老方 于 2010-6-20 20:39 发表
这也是为什么他们改了这个发动机后一直用低4在沙漠跑，而高4却不敢用的原因。用高4就麻烦大了。可不用高4那里来的成绩呢。

嘿嘿。。。。。。我跑沙漠全程用低四。。。。。。。。。。。。。。。

宁夏老方

研究一下飞轮吧！！

第一个功用，启动发动机。

    飞轮在发动机上的结构是：在飞轮的同心轴上有个大齿轮，外面还会有一个小齿轮连接电动机，当我们拧动钥匙接通电源以后，启动电机将通过齿轮带动飞轮，进而再带动曲轴、活塞等机件运转，从而启动发动机。我们知道飞轮转动时会产生惯性，这个力的大小取决于飞轮的质量——当飞轮有足够大的运动惯性足以带动发动机运转时，发动机就被启动了。那么，对于启动发动机而言，飞轮是越轻越好还是重一点更好呢？

    其实这就如同发动机的最大扭矩同功率的关系是一样。这里有一个公式：飞轮储存的能量=飞轮重量*飞轮转速。飞轮质量越轻，它的运动惯性就越小，启动发动机所需的转速就越高，因为过低的转速不足以让发动机正常工作，这就是为什么赛车的怠速都会比民用车高很多了。比如最极端的一级方程式赛车，怠速为5000转每分钟，令人咋舌吧！相反，如果飞轮质量惯性大，像一些大排量多气缸V型发动机，因为排量大、扭矩大、飞轮的质量也大，所以只需要较低的转速就能保证发动机的正常怠速了，一般可能为每分钟5到6百转。

第二个功用，储存能量。

    我们知道四冲程发动机每次做功后还要完成排气、进气、压缩这几个工序，很显然，这四个冲程中，只有做功冲程才是发动机真正发力的冲程，而其它几个冲程中该气缸不仅没有输出能量，反而需要耗费不少能量。我们试想一下，如果没有一个可以存储能量的机件，那么动力输出将是非常不平顺的——在某个缸做功的时候，动力会以爆发的形式输出；而当没有气缸做功的时候，动力又会迅速降低，甚至是负值，那么这样工作状态的发动机显然是无法让人接受的。

    飞轮的意义就在于此。做功后热能转化为动能驱动活塞，通过曲轴带动飞轮旋转，利用飞轮所具有的较大惯性将能量存储起来。当某缸做功时吸收部分能量，而当没有气缸做功时则释放部分能量，这样一增一降，才能保证曲轴旋转的均匀性。这时有人会说：要是一台V12发动机不就没事了。不对！V12发动机的这种冲击间隔肯定会比直4发动机要小得多，但是这不代表就会没有，而且出于成本和曲轴旋转平顺性的考虑，飞轮的作用是不可替代的。

从上面的原理我们可以看出，如果飞轮的质量大，那么这种曲轴转速的均匀性就会更好，表现出来就是发动机的平顺性更好，但如果想要实现发动机转速的快速提升，可就很费力了。也就是说，如果飞轮的质量过大，发动机会运转的更平稳，不会有突然的急加速和急减速，但是发动机的响应性会变差，让人感觉迟钝。这也就是我们常说的舒适性很好，但运动性不强。

[ 本帖最后由 宁夏老方 于 2010-6-21 21:37 编辑 ]

宁夏老方

飞轮质量大，怠速就低，质量轻，怠速就需要调高！

对1UZ VVTI来说，飞轮多重才是合理的？

如果用公式去计算，估计会很辛苦，智力不够还容易走偏门。

我个人琢磨了一下，仅供参考：

第一个方法，找出原车自动波的飞轮＋液力耦合器并充满液体，称重。这个重量应该是原车设计的标准重量。但原车是自动波齿比较大，并液力是可变的。因此，手动飞轮可考虑在这个重量的基础上为提高响应速度，适度降低飞轮重量。

第二个方法，找到曲线类似的发动机并抄袭之。

我们需要搞明白的是，飞轮的重量＝飞轮本体重量＋压盘＋离合片。

宁夏老方

有人问我为什么等自动波的安装试验效果。

其实很简单，主要原因是两个：

第一，判断飞轮重量变化后的提速响应。

第二，波箱控制部分对发动机的影响。

我现在使用1UZ VVTI来看，并不是功率不足，也不是扭力不大，就是提速太慢，反应迟钝。而很多改装到其它必行非300直径的车友，反应稍好但也没有多大本质的提升，后追问得知250直径同300直径的飞轮重重量很接近，因此，等待自动波测试情况是个选择。

宁夏老方

你用低四还是高四就很能说明发动机的状态了。

用低四全程跑沙漠，无非就是为了放大扭力，如果发动机动力输出足够大，还用低四，就。。。。。。。。。

jeep911

原帖由 宁夏老方 于 2010-6-21 21:50 发表
你用低四还是高四就很能说明发动机的状态了。

用低四全程跑沙漠，无非就是为了放大扭力，如果发动机动力输出足够大，还用低四，就。。。。。。。。。

用低四跑比赛．．．．．是个人喜欢！！！！！

卡玛斯

在沙漠里，高速的123跑不过低速的234，低速的动力储备好，想要就有。

宁夏老方

哈哈，到底还是动力嘛！

我打个比方，动力要是充足到你怎么都用不完，随心所欲，那低四还有什么用？

宁夏老方

原帖由 jeep911 于 2010-6-21 22:37 发表
用低四跑比赛．．．．．是个人喜欢！！！！！

喜欢不过是个托词而已，到头来还是高转大扭，开着自信、跑着自如而已。说到底，还是动力问题。

com2soft

分時四驅跑比賽，競爭力是不夠的。分時鎖住前後輪子，速度高了，輪子就會磨損。

比賽用一個全時四驅就行了。 喜歡Audi 的Quattro ，三0 的EVO 系統，都可以是更好的比賽使用。

牛頭長年使用帶分動箱的量產車去比賽，成績並不好。

現在的VW 的Tiguan ，2.0T 200馬力，Haldax 四驅不帶分動箱，才是真正的比賽利器。 連途銳新版本都已經不使用分動箱了。

宁夏老方

你真的是意淫大师！

dy2020

原帖由 宁夏老方 于 2010-6-21 21:48 发表
有人问我为什么等自动波的安装试验效果。

其实很简单，主要原因是两个：

第一，判断飞轮重量变化后的提速响应。

第二，波箱控制部分对发动机的影响。

我现在使用1UZ VVTI来看，并不是功率不足，也不是扭 ...

你称一下1uz原车的液力耦合器就知道了，老李的飞轮套件比那东西稍微重些，还有一点你没考虑到，液力耦合器内部是自动变速箱油，转起来以后整个平面的重量分布是不一样的，中间轻四周沉，而且靠液力传动。而飞轮的重量分布一样，所以，在1uz原车自动挡就能做到提速响应更快

宁夏老方

稍微是多少？能有具体的数字吗？

dy2020

原帖由 宁夏老方 于 2010-6-22 11:39 发表
稍微是多少？能有具体的数字吗？

没称过，全凭手上的感觉，感觉差不很多，飞轮的重点，我这正好两种都有，你想要数据我可以称一下

个人感觉飞轮还是轻点好，老李的套件发来我就在琢磨怎么减重飞轮了，我曾试着把1uz的耦合扇拆掉，只用电子扇，转速提升的效果就很明显

宁夏老方

那麻烦你称一下以下数据：

飞轮＋压盘＋离合片的总重量＝？

1UZ飞轮＋液力耦合器充满油的总重量＝？

可以不？

宁夏老方

转速提升的速度，关键来自两个地方：

1、发动机动能克服传动机构的阻力。也就是发动机动力是不是能够通过传动比轻松拉动车重。

2、飞轮的总重量。这个重量我一开始总认为不如车的阻力来的大，看来我错了，研究了二天才发现其实很关键。