钢板弹簧的优缺点
多片钢板弹簧是最古老的人们熟知的弹性元件形式,他的优点是不仅能承受作用在不同方向的力(垂直.侧向.和纵向),而且还能承受原地起步和制动时的扭矩。此外,这种弹簧还能使作用力合理的分布在车架和车身上,并能保证悬架弹性的渐进性。此外,钢板弹簧横向布置能提高车身在转弯时的稳定性，但是其也有许多缺点:弧高和片间摩擦力随时间变化，由于磨损以及由此出现的应力集中使其寿命降低。
其实片间的摩擦力也不全是缺点，最明显的好处就是与生俱来的线性压缩减震阻尼，不过不甚明显而已，不能满足整车的减震需求。
如果在片间加塑料垫片,上述两个缺点差不多完全可以解决.塑料垫片可延簧片全长铺设,也可只装在端部和中部。另一个危险性是如果前桥为整体桥,前桥板簧在断裂时则桥可能向前或向后移动,而两个前轮会向同一侧旋转,汽车将急剧改变行驶方向,这样就可能引起碰撞或侧翻事故，所以在前悬使用多片板簧时,都采用第2片前端包围主片卷耳的辅助卷耳。 你说的这个办法是变截面钢板或者叫变钢度钢板的雏形，这种设计反倒是摈弃了钢板弹簧与生俱来的特性，而且这种钢板通常为少片簧设计，这样卷耳部位和延展部位的应力相当厉害，所以对材料的要求非常高，这也是为什么超载的大卡车、极限越野车都不采用这种设计的原因，就连原装的皮卡车也是采用半变截面的钢板弹簧。有些车型的钢板弹簧的第三片采用半包式设计以增强第二片钢板卷耳的强度。
最近我又在一个网站上看到更好的选择利用拉臂更好的解决这个问题。作为弹性元件钢板弹簧的可靠性是不容忽视的，至少他不存在弹簧组件的脱出问题。在许多恶劣的使用环境中这点还是被有力的证实着，今天先说点作为引玉的砖，明天还会继续讨论。
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族友，不知道你知不知道图片的车为什么要这样改？？？
其实这样的改装从正常的设计角度出发是很不合理的，因为拉杆还要再额外承受钢板做工时产生的强大应力。不过东西是死的人是活的，设计成立的根基是工况，就算在理论层面上再不合理的设计只要能满足工况就是一个好设计。这样设计的好处除了不会出现螺旋弹簧出现离托之外，其实更加看重耐用性、可靠性、灵活性以及可以得到更加大的安全悬挂行程和安全的传动轴花键滑动行程。
螺旋弹簧虽然能提供很大的悬挂行程，但是其过长的弹簧压缩距离在工作的时候就会严重晃动，就算是串联式的双节弹簧共装也不能彻底解决这个问题，这么不稳定的工作状态，难以胜任连续高强度的工作，搞不好就会出现离托、打坏减震器，而且对限位带也是一个很严峻的考验，而复合式连杆钢板弹簧就不会出现这种情况。
如果只是纯粹的钢板弹簧，那么过长的吊耳和大弧度的钢板被延伸会产生很大纵向移动距离，这样传动轴的安全活动位置就得不到保障，往后拖传动轴就会脱节，往前顶就会顶爆波箱。
这里顺便说一说钢板的那些事，各位族友千万别迷信什么特殊钢材能造出极大弧度的大行程钢板弹簧，因为钢材本身的材料性质和力学结构原理已经决定了是不可能达到的，否则老外就不会用图片中的方法来解决问题。钢板的最佳弧度、长度设计与负载数据、钢板材质、钢板厚度和宽度、整车重心等等因素有着密切的关系，这些匹配调校工夫一点都不比螺旋弹簧简单。不过有一些东西还是值得翻箱底找出来和大家一块分享，现在的钢板弧度设计已经基本不采用直线弧度，而是采用变弧度，也就是钢板的两端稍微翘一点，这样的几何结构改变能让钢板更加平均的受力和提高舒适性又不降低承载能力。在调校好的整车，空载的时候钢板被压去大概三分之一到一半左右的有效总行程，弧度大概手写的扩符号那样，吊耳向后倾倒，与钢板形成大概120～130°的角度，或者直立与钢板形成90°的角度。满载之后行程被压去一半多一点，弧度消失或者剩余一点弧度，吊耳向前倾到，与钢板形成60～70°的角度。这样的设计才能完全兼具寿命和安全性，几乎所有的原厂都遵循这个设计。
[ 本帖最后由 寂寞之星 于 2013-9-9 14:46 编辑 ] | 
发表于 2007-11-14 22:05
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