关于231、242、245、247各分动箱，在切大队越野英雄会论坛找到了，转载分享给大家...

追随阳光

NV242与NV247的确不是一个时代的产品。NV242更多时是自动档6缸小切上的标配。比如：BJ2021A6与BJ2021A6L上。而4缸小切或者是手动档的6缸小切的标准往往是NP231。

　　NP231就是“Command-Trac”，它没有中央差速器（相当于有“中央差速器锁”的车辆处在“中央差速器锁定”状态）。NP231作为JEEP最经典的分时四驱设计纵横江湖多年，经久不衰，一直到后期2500/2700等等都一直沿用，稳定性好而且可靠耐用。NP231括4个档位：2H、4H、N、4L，分别对应：两驱、分时高速四驱、空档、低速四驱。通过拉杆切换（不同于日系越野车常见的变速箱换档杆设计）。从2H切换至4H只需要时速不超过88公里都可以随时切换不用停车，且无最高限速限制，从4H切换至N再到4L则应停车或时速在5公里以内。不论是4H还是4L时，前后轴扭矩比为固定的50:50。4L时的扭矩为2.72:1，最高限速40公里。

　　而NV242就是“Selec-Trac”，它则是在经典的NP231基础上增加了增加了“带行星齿轮式的中央差速器”，且有“锁定（不工作）”和“不锁定（工作）”状态，于是242有了5个档位，增加了“全时4H”，档位顺序依次是：2H、分时4H（中央差速器锁定状态，不工作）、全时4H（中央差速器工作状态，不锁定）、N、4L。也就是说从2H切换到“全时4H”，需要先经过“分时4H”。从2H切换至“分时4H”再到“全时4H”均可以在时速不超过88公里的情况下任意切换，且也没有最高限速。再切入N、4L则需要停车或时速在5公里以内进行。在“分时4H”与4L时，前后轴扭矩固定为50:50，在“全时4H”时，前后轴扭矩为固定的48:52，4L是扭矩与NP231一样，也是2.72:1，最高限速也是40公里。

　　由于NV242在从2H切入“全时4H”时会经过“分时4H”，所以如果是在铺装好的路面上的话，虽然不用停车，但最好在直路上进行，因为经过“分时4H”时中央差速器会锁定，这个时候车辆处于弯道行驶状态的话，虽然的短暂时间但还是可能会对车辆造成一定程度的伤害。

　　现在不少继续在玩手动档小切的朋友，不论是4缸的还是6缸的，很多都自己找来二手拆车件的NV242分动箱来替换原来的NP231分动箱，从而让自己的小切也拥有了“全时四驱”的能力.

　　NV242分动箱的中央差速器只能实现“100%锁定（不工作）”与“100%不锁定（工作）”两种状态，没有“半联动”的中间状态，所以车辆并不能通过路况自动控制联动的程度。这样就注定了一些高级的改善车辆行驶状态的辅助车辆电子控制功能（比如ESP等等……）无法通过NV242分动箱来实现，这就是NV242与之后的NV245、NV247之间的差异了。

　　NV245就是“Quadra-Trac Ⅱ”（是现在新款“大切”/“大指”上的装备），与NV247一样，它们中央差速器不是机械锁定的，而是更加先进的“液压摩擦片”结构，可以通过对摩擦片施加不同的压力，来实现可变的锁止系数，这样就令到更加高级的车辆电子辅助控制功能变得有可能了，行车电脑在不同路况情况下可以根据各个车轮传感器返回的数据自动判断路面情况，自动调整中央差速器的锁止系数来辅助控制车辆的行驶状态。事实上对于新款“大切”/“大指”来说，装配Quadra-Drive Ⅱ（前后轴都配有Vari-Lok自动差速器锁）+“Quadra-Trac Ⅱ”后，系统变成全自动了。NV245(Quadra-Trac Ⅱ)不再提供2H模式，只有3个档位：“全时4驱高速”、N、“全时四驱低速”。系统自动掌控，用户已经不知道行进中电脑道理分配了多少扭矩给前后轴了。NV247也类似。

　　我们都知道，在“全时高速4驱”模式下，4个车轮只要有任何一个车轮打滑的话，全车都会失去动力，理论上更加容易陷车，所以具有自动控制干预的NV245/NV247无疑在操作上更加简便，因为系统可以自动根据车轮的实际情况决定液压差速器需要“锁”到多少程度，不需要人为干预。

　　应该说这样的设计趋势令到用户需要干预的机会更少，系统自动化更高，成为“傻瓜四驱”，且还可以实现更高级的系统辅助车辆掌控，是更加高级的演变趋势。只不过对于玩家来说，少了一些手动掌控的乐趣而已。同时由于Quadra-Drive Ⅱ、Quadra-Trac Ⅱ均不能手动预先100%锁定，所以在面对极限情况下，可靠性会有一定的损失。

　　反过头来，“Selec-Trac”的NV242没有系统辅助干预能力，在任何一个车轮打滑的情况都会全车失去动力，那么为什么还要增加这个“全时四驱高速”的功能呢？——实际上我们要知道：完全没有“系统限滑功能”干预的全时四驱高速并非为越野准备的。这个功能实际上是为在附着力普遍较小的冰雪湿滑路面、细沙石路面设计的。在全时四驱的模式下，各个车轮都分配有动力，因此单个车轮受到的扭矩更加平均，不容易出现起步打滑的现象，且有助于在湿滑的弯道减少转向不足、或者转向过渡的风险。所以，“Selec-Trac”的NV242最大的作用就是增加了冰雪湿滑路面、细沙石路面的行驶稳定，而如果到了真正的非铺装烂路上，全时高速四驱档位不仅对通过能力没有帮助，反而会削减车辆通过能力；在摩擦良好的铺装路面上，虽然可以继续使用全时高速四驱，但是油耗会增加不少，因此没有任何好处。所以操作“Selec-Trac”的NV242就需要司机有更多的驾驶经验与技巧，不然反而会弄巧反拙。

　　综上所述，“Selec-Trac”的NV242系统几乎可以说是JEEP里面需要操作者最多知识经验、需要最多人为干预的系统。因此除了6缸自动档小切外，装配并不广泛，远不如Command-Trac的NP231。

mrwang

支持支持校长

luzr

这么好的技术贴，必须赞！

qdlsb

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感谢分享

mrwang

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越野213大兵

感谢分享.？？？？？？？？？？？？？？？。。。。。。。。

追随阳光

JEEP车型与四驱方式、分动箱对照表

类型1)： COMMAND-TRAC (NV231, NP231)

它包含四种驱动形式：2H（两轮后驱）, 4H（高速四驱）, NEUTRE（空挡）和4 LO（低速四驱）

两轮后驱2H:

在该种驱动模式下，驱动轮为后轮，前轮可以自由运转。（传动轴也被带动，但是没有牵引力）。在正常坚硬路面行驶，不需要4轮驱动时，可选用本模式。

高速四驱4H:

这是一个分时驱动模式。具体来说，它适用于光滑以及不坚硬的路面，比如雪地，冰面，沙子，泥泞路，砾石路，湿地等。是什么原理呢？当控制杆处于这个位置的时候，分动器内刚性连接无法产生作用， 前后各得到50％的扭力。在将控制杆推到此位置之前，要确认车辆的行驶速度在88公里/小时以下。

Neutre:不需要传动轴。当需要牵引车辆或者别的情况下，可用本驱动模式。当你需要推动你的Jeep但是因为忘记带钥匙无法将Jeep的变速档打到N位置的时候，可以启用本模式。把分动箱设成N位置，然后就可以推车了，即使此刻变速档是位于停车档位的。

低速四驱4 LO:

和4HI一样，该模式是前车轮和后车轮一起转，而且运转的速度是一样的，是低档系列（2.72:1）。使用该模式的方法是：将车速减至3～5公里/小时，然后将变速杆拉到N位置。当Jeep陷入流沙或者泥坑，或者只是单纯的上下陡坡，这个驱动模式都非常好使。当你需要大驱动力的时候，就用这个模式吧。

配置：

COMMAND-TRAC配置在牧马人TJ SE、运动系列和 Unlimited上，所有Liberty (2006), les Cherokee和 YJ也配置了该驱动，还有其他几款老式车型也都配备有该设备。

类型2)： ROCK-TRAC (NP231)

它也包括4种驱动模式：2H, 4H, Neutre 和 4LO

大体来说，驱动模式和COMMAND-TRAC差不多

区别在于4LO上，ROCK-TRAC的4 LO驱动，其速比为4：1，而command-trac的速比为2.72:1

所以，理论上来说，用ROCK-TRAC的4LO驱动，您甚至把房子都可以推动……

配置：

只在牧马人TJ Rubicon 和 Rubicon Unlimited系列上配置了该驱动设备。

类型3)： SELEC-TRAC (NP242, NV242)

除了全时驱动，它所包含的驱动模式与COMMAND-TRAC一样。在该驱动模式下，差速器并非不起作用，而可以随时随地的使用。传动轴向后传送52％的扭力，向前传送48％的扭力。

所以，对于SELEC-TRAC来说，驱动模式为：2H, 4驱分时 (与command-trac的4H一样), 4驱全时, Neutre 以及 4LO。

配置：

所有Liberty 2006上均配备。老式大切诺基也配备，而新式大切诺基(2005-2006)则没有。以前几款Jeep也配有这一模式，如老款切诺基。

类型4)： QUADRA-TRAC I (NV140)

该模式是1973年推出，并且在好几款车型上有过尝试。随着时间的推移，也不断在完善。

在正常情况下，扭力的传送是向前48％，向后52％，无操作控制杆。

当牵引力消失，循迹控制系统可以及时调整，根据需要进行牵引力分配。它与制动和牵引力控制系统配合使用。

这是一个基于路面行驶而设计的系统，没有4LO模式，只有一个高速挡。

配置：大切诺基第三代产品（2005-2006），同代产品的Laredo 6缸（选配）。V8以及其他车型无此配置。

类型5)： QUADRA-TRAC II (NV245)

与Quadra Drive II的分动箱一样。所以，大体上来说，两代产品都差不多。第三代产品，采用了循迹控制系统与制动和牵引力控制系统配合使用。

配置：1999年-2000年

WJ Laredo I6 (选配)

WJ Laredo V8 (标配)

WJ Limited I6 (选配)

WJ Limited V8 (标配)

2001 年

WJ Laredo I6/V8 (选配)

WJ Limited 'G' (标配)

2002 年

WJ Laredo I6/V8 (选配)

WJ Limited 'G' (标配)

WJ Limited 'K' 无

WJ Overland 无

WJ Special Edition I6 无

WJ Special Edition V8 (标配)

2003年

WJ Laredo I6/V8 (选配)

WJ Limited 'G' (标配)

WJ Limited 'K'无

WJ Overland无

2004年

( WJ系列一直配有)

Columbia I6无

Columbia V8HO (标配)

Laredo I6 (选配)

Laredo V8 (标配)

Limited 'G' (标配)

Limited 'K' 无

Overland 无

Special Edition I6 (选配)

Special Edition V8 (标配)

Freedom V8/V8HO (标配)

Columbia I6 无

Columbia V8HO (标配)

WJ 2005-2006系列也配有

类型6)： QUADRA-DRIVE I (NV-247)

与上面列举的其他各项一样，它有一个操纵杆。包含有三个模式：

4H全时驱动:

操纵杆几乎一直处于工作状态。正常情况下，该系统效果非常明显：假定现在你的车只有一个轮子着地，其他的三个轮子都悬在半空中，该系统可以向着地的车轮传送近乎100％的扭力，以便能驱动车辆。

Neutre:

和COMMAND-TRAC以及其他所有的系统一样

4 LO:

与COMMAND-TRAC的一样，也就是说，中央差速器被锁死，分动箱速比更大，扭力传送分配为前后各50％

配置：

1999-2000年的 大切诺基 Laredo 和 Limited都配备有。 2001年的Larado "S" 上（选配）和Limited "K"（标配）上配备了该设备。 2002年的 Limited "G"（选配）、 Limited "k"（标配） 和 les Overland（标配）。 2003 年和 2004年与02年一样。

2005-2006年大切诺基 系列中，该配置被 Quadra-trac I 和II取代, 最终又由Quadra-Drive II终极版取代。

类型7)： QUADRA-DRIVE II (NV245) 2005-2006 年新推出

除了全时驱动, QUADRA-DRIVE II和 QUADRA-DRIVE I一样。向前传送48% 的扭力，向后传送52％，而且可以调整改变，像 QUADRA-DRIVE I一样将扭力几乎100％地传送到一只车轮上。

配备有自动锁止差速器，它是通过摩擦离合器片的压合来控制的，并配备牵引力控制系统以及其他电子装置

该系统应该比Quadra-Drive I系统在实际的路面行驶中性能更好，因为它没有扭力传送的突然变化（是靠摩擦离合器片的逐渐变化），而且正常情况下它是AWD（四驱），而Quadra-drive I则不是。

JEEP使用的分动箱种类齐全、功能多样，而且分动箱命名编号也比较复杂。

各种分动箱型号的含义

一般JEEP使用的分动箱都会以NV***来命名，NV后面是3个数字，比如NV247，NV273等等

第一个数字代表分动箱是否有低速挡，“1”代表只有高速挡，“2”代表有高速挡和低速挡两个挡位。

第二个数字，代表这个分动箱的结构强度、坚固程度，数字越大分动箱越坚固。比如NV241，中间是4，就比NV231坚固。但它们当中结构强度最高、扭矩容量最大的是NV273，扭矩容量为10700牛米，使用这款分动箱的JEEP，车身自重加上拖车重量甚至可以达到8吨！

一些有代表性的分动箱的扭矩容量：NV231为2556牛米

NV241为7533牛米

NV246为3093牛米

NV247为2442牛米

第三个数字，代表分动箱的具体形式。

“1”代表分时四驱。

“2”代表全时四驱，它可以有分时四驱（中央差速器锁死）的功能，也可以有全时四驱的功能（中央差速器工作），也可以只接通后轴，之后就变为两驱了。例如selec-trac的NV242分动箱。

“3”代表电控接通分动箱高低挡。

“4”目前没有使用。

“5”代表中央使用的是托森类差速装置。

“6”代表中央是电脑控制的电控多片湿式离合装置，利用离合片之间的压紧程度来控制前后轴之间扭矩的分配。

“7”代表利用差速器壳内与某一半轴固定的压盘，经过液压动作之后与某一边的太阳轮靠摩擦固定，从而锁死。但它不能100%锁死，不过紧紧压住之后，会造成类似100%锁死的效果。

上图：这便是第三位数字是“7”的差速装置的工作原理图，当左半轴的黄色部分向右移动，通过中间得多片离合器与左半轴太阳轮（紫色）压紧时，便可以造成类似100%差速锁死的情况。它大操作是根据4个车轮牵引力的情况来液压操作的。

“8”目前没有使用

“9”代表粘性耦合器

下面据几个简单的例子，我们熟悉的大切使用的Quadra-Trac Ⅱ，便是使用的NV247分动箱（也有一些使用NV245等的车型），我们便知道它有高、低两个传动挡位，拥有2442牛米的最大容量，并且核心部件是使用的类似上图的油压摩擦片的设计。而在此基础上改进的Quadra-Drive 是在前后桥加装了同样原理的差速装置，从而在紧急情况下可以将扭矩几乎100%的传到有牵引力的一个车轮上。

当然，上面得分动箱的低速挡穿动比为2.72：1，如果还嫌不够的话，JEEP还有一个Rock-Trac传动系统，它的分动箱型号为NV241，通过上面的解释我们可以知道它有高低两个传动挡位，拥有7533牛米的扭矩容量，分时四驱。不过它的低速传动比达到了惊人的4：1，关键时刻扭矩可以放大4倍＃知道它用在哪款车上吗？没错！JEEP牧马人Rubicon！

追随阳光

[ 本帖最后由 追随阳光 于 2015-7-7 20:51 编辑 ]