高性能断代史

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因为主要是相关车型的销售渠道以及定价方面的原因，我国内地和台湾地区的车迷，近些年最熟悉的日系高性能车型恐怕非斯巴鲁翼豹 (详情 图片 报价)莫属，在台湾地区，因为其Impreza的英文名，这款车型更是被冠以硬皮鲨的绰号。或许是比较小众的缘故吧，斯巴鲁这个其实脱胎于前身是专门制造军用战机的中岛飞行机的富士重工的汽车品牌，反而很大程度上没被人用历史问题纠缠。

　　相比另一个常常拿来与之比较的车型，三菱的LancerEVO，斯巴鲁的翼豹的各个性能版本除了在国内因为拥有渠道和价格方面的优势显得更为亲民，并且拥有更大的保有量之外，更是在海外市场拥有比EVO多得多特殊的原厂限量版本，比如近些年的S201、S202、S203、S204、TYPE-RA、TYPE-RA-R等等。

　　但如果说到在斯巴鲁车迷眼中最有价值的版本，当然一定是早年间的GC时代的，拥有双门布局的原厂2.2L排量的EJ22G发动机的翼豹STi 22B。在日系高性能车近乎已经全数凋落，已经被丰田收购的斯巴鲁旗下各个车型也变得不再像高性能街车，而越来越圆滑如普通家用车的现在（尤其是外形！），22B这样特殊的车型恐怕再不可能复生。
　　翼豹的前半生——GC时代（1）

【早年间征战WRC赛场的力狮 (详情 图片 报价)表现并不尽如人意】

　　在说到今天我们的主角之前，恐怕不能不提一下早期的翼豹了。时至今日，翼豹WRX STi车系已经有了10代的沿革（当然，有一些朋友把三厢版10代车型叫做11代），车系延续长达近20年，但从车架来看，实际上则可以分成GC/GF（1-6代STi，GF为旅行版车型）、GD/GG（7-9代STi，GG为旅行版车型，原厂最高阶型号无STi版）、GR/GV（10代STi，GR为两厢版车型，GV为三厢版车型）三个大的门类。从时间沿革来看，从首款WRX车型推出的1992年（注意，不是STi，那时候还没STi型），到2000年GD/GG车型发售，这期间的八年，算得上翼豹们的前半生。

【某种程度上是初代翼豹STi的基础的力狮RS TYPE-RA】

　　翼豹车型最早诞生于1992年，用于填补力狮晋级中级车市场，和丰田凯美瑞 (详情 图片 报价)或者本田雅阁 (详情 图片 报价)一类的车型竞争之后留下的紧凑级市场的空缺。而当时由于车体尺寸和重量方面的原因，力狮在WRC赛场上的表现一直不尽如人意，完全不能比拟当时如日中天的福特和Lancia等品牌的厂队的赛车，可以说翼豹从诞生起就有参与WRC的意图。
　　●第一代：GC8A/B
　　从机械布局方面来看，最初的翼豹就是当时的力狮的缩小型，外观上也可以说是第一代力狮圆润化的结果。在1992年10月竞争对手三菱推出Lancer EVO I之后，斯巴鲁作为应对，在一个月后推出了首代的翼豹WRX车型，动力系统为从力狮高性能版RS车型上直接拿来的EJ20G/A发动机，最大马力240ps，搭配5速手动变速箱和四轮驱动系统。之后的1993年10月，斯巴鲁推出4速自动变速箱版本的WRX，动力输出不变（一说最大马力下降为和力狮RS相同的220ps），但发动机更新为EJ20G/B。

【翼豹WRX一代】

　　1994年1月，在三菱投产Lancer EVO II的几乎相同时刻，首代STi车型问世，发动机延续WRX自动变速箱型的EJ20G/B，但在经过内部强化并加大中冷器，换用三菱TD05H（早期STi原状并不使用IHI的涡轮）之后，动力提升至250ps。但不像EVO们当时已经在民间颇为可见，首代的STi车型按订单方式生产，大多数都被各个赛车队用于拉力赛事。

【翼豹WRX STi一代】

　　而在1994年10月，STi部门更是推出了加强版的翼豹WRX Type-RA STi（R的意思是Racing，A则是指符合FIA Group A赛例规格，同时需要注意的是，GC时代的TYPE-RA写在“WRX”和“STi”之间，而非像GD时代一样，作为后缀名），用上改良过的EJ20G/C发动机，涡轮仍然为三菱的TD05H，动力提升到275ps最大马力。不过这款TYPE-RA虽然在当时斯巴鲁的产品目录里可见，依旧是订单方式生产，并且还是限量版本，在当时的日本，能见度甚至比法拉利还要低上不少。另外需要注意的是，1994年10月推出的TYPE-RA型依旧属于车架编号GC8A/B的第一代STi，
　　翼豹的前半生——GC时代（2）
　　●第二代：GC8C

【第二代翼豹WRX TYPE-RA STi】

　　车架代号GC8C的第二代STi车型发布于1995年8月22日，机械上几乎完全延续前代的TYPE-RA车型，发动机同为275ps最大马力的EJ20G/C型。而在外观上则与上代稍有不同。这代车型中也有不少的变种，比如轻量化版的TYPE-RA型，限量版的555纪念版（限量555台），纪念斯巴鲁车队获得1995年度WRC车队总冠军的WRX TYPE-RA STi V-Limited版（限量1000台）。

【第二代翼豹WRX STi 555限量版（图中这辆换过轮毂，原装并非如此）】

　　这代车型也是最后使用EJ20G/C发动机的斯巴鲁，她的停产亦标志着使用三菱涡轮的此款引擎的停产，此后，斯巴鲁涡轮引擎进入使用IHI涡轮的时代。也正是从第二代车型开始，开始引入了粉红色的STi字样和金色的原装轮毂作为STi版车辆的特殊标志。
　　●第三代：GC8D

【第三代翼豹WRX STi】

　　第三代STi和其轻量化版TYPE-RA型则同时发布于1996年9月9日。这代车型启用了新的EJ20K/D发动机作为新的动力装置，和前代产品的发动机最大的不同莫过于换用了IHI的RHF5 VF23E涡轮（此后翼豹们的涡轮一直选用RHF5系列的产品），压缩比从8.5:1降低至8.0:1增压值亦提升至0.8bar，最大马力达到当时日本车厂的自律协议的最高限制280ps。随后的1997年1月，STi发布了比TYPE-RA版更轻的Coupe构型的翼豹WRX TYPE-R STi和纪念1996年度WRC总冠军的WRX STi V-Limited。

【第三代翼豹WRX TYPE-RA STi】

皮皮鲁7711

鬼子最强的四驱系统STI！！！！！！！！！！！！

震七

辛苦了

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史上最高版本——翼豹22B（1）

【22B官方定妆照】

　　属于第四代STi的全称叫做Impreza Premium Sports Coupe 22B-STi Version（名字实在好长……难道名字长就贵了？以下为了行文方便，我们还是简称22B）的这台特殊加强版双门翼豹，也许从单纯的性能或者性能潜力的角度讲，并非历史上最好的版本，但其完全可以说是翼豹近20年历史当中最好的一个，收藏价值无疑也是最高。而以同时代的消费水平来讲，更是所有STi当中价格最昂贵的一个。

【翼豹22B STi】

　　当时22B的发售价格高达500万日币（作为参考，同时代的一台TYPE-RA可只要226.9万日币，6代STi的终极型S201才索价390万日币，甚至现在的一台STi Spec-C也只要360多万日币），价格完全说不上亲民。在当时的日本市场上较为大量发售的日本产车型当中（也就是说我们刨去NISMO 400R那样根本不量产的complete car，也不算手工打造的大型豪华房车丰田Century）仅仅低于贵为超级跑车的本田NSX和完全有实力将同时代欧系超跑搞得脸上尴尬无比的日产GT-RV-spec（当时普通型GT-R实际上当时比她还便宜点），实为当年的日本第三贵车型。

【翼豹22B STi】

　　以正规渠道流入销售市场的22B一共有424台，留在日本本土市场发售的399台22B在发售两天内被哄抢一空（那年头还没网络订货这一说，不然很可能估计和头几年Mugen CivicRR发售时候一样，10分钟内300台售罄……），而剩下的25台专门留给英国市场的（日系车厂一般都会照顾对高性能车需求量一向疯狂的英国人）在开售后迅速售罄。

【不得不说当年的GC要比现在的各类STi尾部好看多了……尤其22B】

　　没抢到？也没关系，只要不差钱，立刻找无良炒家付上大概15万美元的高昂价格，22B也能被您收入囊中。至于编号400的最后一台车，外加编号000的三台厂方测试用车，则是现在是一向和斯巴鲁以及STi部门过从甚密的英国赛车公司Prodrive的老板David Lapworth（此人也是阿斯顿·马丁现在的老板）的私藏品。作为阅车无数的赛车公司老板，David Lapworth的收藏，也证明着这台车的出众价值——事实上，通过各类特殊渠道，你能搞到包括S201、S202、S203、S204在内的一众限量STi，但基本没可能搞到一台状态良好的22B就能说明这台车的价值和稀少程度。
　　史上最高版本——翼豹22B（2）
　　作为STi部门开发的首个民用超高性能版本车型，基于四代翼豹WRX STi TYPE-R研发的22B可以说是后世的S201、S202、S203、S204等车型的鼻祖。至于22B诞生的初衷则很简单——STi部门对斯巴鲁车队连续三次取得WRC冠军而兴奋到手痒不已而制造的特殊版本。

【奔驰在山道上的22B】

　　外观方面，设计师Peter Stevens将他为翼豹WRC赛车设计的大型抛沙板经过小幅的改良后装到了这台街车身上，车身宽度比普通版STi TYPE-R顿时暴增80mm，搭配上BBS为其特制的金色17寸轮毂，Bilstein为其特制的避震套件（22B的“B”字其实就是指Bilstein），高度上更是比同代普通STi下降15mm，再加上因为空力套件的变更而增长的25mm车身长度，22B的视觉效果比普通版更为低趴，杀气外露。

【TRACK DAY中的22B】

　　22B的车架编号是和普通版车型相同的GC8E，但而为了区分，对于22B的车架编号坊间也有GC8E kai的叫法（kai代表日文的“改”字）。机械部分，之前曾用于力狮STi（Sedan版BF7和Wagon版BFB）的EJ22G被拿来换掉了普通4代翼豹STi车型的EJ20K/E发动机，排量从普通EJ20的1994cc提高到了2212cc，压缩比同为8.0:1，最大马力也因为日本车厂间的自律协定的关系继续维持280ps，只不过爆发的转速提早500rpm，为6000rpm，但扭矩则因为排量的增大而提高到了363Nm/3200rpm。

【恩，庸俗的笔者只看到了一大堆钱……】

　　而22B也为整个的翼豹STi家族开创了一些先例，比如说前四活塞、后二活塞的制动卡钳，蓝色的门板内侧装饰，以及蓝色的桶型座椅，连同之前就已经出现的粉红色STi徽标，这在后世都成为了这个系列一直传承的独有特征。

　　【日本22B车主的聚会（白色那台是Replica，用普通GC8装上22B的原厂备件改造的）】
　　数量稀少，再加上发售价格昂贵，让22B实际上很少参加那些激烈厮杀的赛事，并在其中取得佳绩，但其价值依旧不容置疑，甚至在那个时期，有很多坊间的改装公司为普通型TYPE-R提供类似22B外观的宽体套件，其中高阶的产品在相似度上几乎可以以假乱真，仅仅会在前抛沙板后端看出一点不同。不论如何，对于今天的车迷而言，22B已经是个逝去的传奇，就像死于直升机事故的科林麦克雷那样，不会再回来。而以后的此类车型恐怕永不再有，还是那句话，我们在这里再提起那些过去的故事，是为了让您想起，那些不为人知的高性能往事。

【成群结队的22B】

　　不论如何，对于今天的车迷而言，22B已经是个逝去的传奇，就像死于直升机事故的科林麦克雷那样，不会再回来。而以后的此类车型恐怕永不再有，GC时代的翼豹STi是个未变质的传奇，哪怕是笔者这样三菱Lancer EVO的忠实拥趸也不由得对其投去赞赏眼光。还是那句话，我们在这里再提起那些过去的故事，是为了让您想起，那些不为人知的高性能往事。

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● GC终极版：翼豹S201 STi

【S201官方定妆照（轮毂真的很像RAYS TE37哎……）】

　　身披可能是历史上原厂民用翼豹最夸张的空力套件，依靠比普通型轻上2kg，原装就达到120mm直径的尾段排气管（相信您的眼睛，您没看错，就是120mm），55.5mm口径的进气芭蕉，外加全新设定的发动机管理程序的翼豹S201 STi在动力系统主要硬体几乎和普通型全无区别的情况下，拥有300ps的最大马力和353Nm的最大扭矩。再加上1270kg的轻盈体重，专门改造过的悬挂，特设的和22B相同的前桥LSD，RAYS代工的比普通STi原装轮毂轻量化20%的轮毂，恐怕不论是在公路暴走还是在赛道斗狠，同时代的GT-R都难以从其手中讨好。

【翼豹S201 STi】

　　S201也是日系车厂当中第一个挑战280ps最大马力自律协定的车型（出现更早的马力高达400ps的NISMO 400R并不是由日产制造完成的，严格讲属于改装厂出产的complete car），从这个角度上来讲，意义可谓是非凡。

【翼豹S201 STi（注意尾喉……原装可就那么粗）】

　　最后还需要提到的是，前六代STi车型均有对应的Wagon版发售，车架代号为GF8，而在进入之后的第七代开始，Wagon版就不再提供STi版。这些Wagon版的STi虽然大多并非专门的限量版本，但实际生产和贩售的数量相当稀少，导致今天哪怕在日本本土，能见度都比同代的三厢版STi要低。

【车架编号GF8的翼豹Sports Wagon WRX STi（图为3代）】

　　经过6代的演变之后，随着千禧年的到来，普通翼豹也进行了换代，STi也就此进入了GD时代，因为日本国内的安全法规的变化等原因（GC时代的安全性实在是颇为让人看不过去那种，其车架既缺乏刚性也没现代的溃缩设计，原装时候其安全性有没有现在的飞度好都是个很值得商榷的问题），新的GD车型的车架被大幅加强，刚性也相应提升不少，但为此付出的代价是体重的暴增和推重比的相应下降，以及操控性能的软化。

【车架编号GF8的翼豹Sports Wagon WRX STi（图为5代）】

　　事实上很多狂热车迷都会有新不如旧的感叹，GD时代的STi们确实也不如旧款的GC在性能潜力方面的可塑性优秀，以至于直到今天各类time attack赛事中表现凶悍的STi们基本还是GC世代的。至于现在的GR/GV世代的STi们，则悲惨到了基本在各类高等级的time attack赛事当中根本无缘头几名的地步。
　　双门预演——翼豹WRX TYPE-R STi

【同样是白色，同样是TYPE-R（图为三代翼豹WRX TYPE-R STi）】

　　可以说某种程度上，“TYPE-R”这个后缀已经成为本田的专属，提到“TYPE-R”就必然让人想到那些有着Grand Prix White颜色涂装，红色HONDA logo，原厂就用着准赛车级高转速红头引擎的本田快车。但实际上除了本田之外，包括斯巴鲁、马自达等日系车厂，也有在其高性能车型的高等级版本上使用“TYPE-R”后缀的情况，只不过因为种种原因，同样的后缀名在这些厂牌的车型当中并未延续下来，而知名度自然也要小得多。下面我们要说到的就是斯巴鲁的TYPE-R。

【五代翼豹WRX TYPE-R STi】

　　TYPE-R版车型存在于翼豹WRX STi的3-6代当中，延续仅仅前后4代，均是作为其产品线当中除特别加强过的终极限量版本以外的最高阶的轻量化版本出现，体重在一些情况下比甚至比专门的轻量化版本TYPE-RA要更低。而且就算在TYPE-R型原厂重量超过TYPE-RA的情况下，少了一对后车门的双门版本在车身偷轻方面的潜力无疑更大。而在之后的GD时代，翼豹就再无提供过双门版本的车型。

【六代翼豹WRX TYPE-R STi】

　　历代TYPE-R版翼豹STi实际上均为限量发售，每一代的发售数量都只有寥寥1000台，远比普通版STi的生产数量稀少的多。可能也是因为限量发售，生产量稀少的这个原因，TYPE-R版的翼豹们反倒是很少出现在各类民间赛事当中，更多成为了被车迷雪藏在车库当中的收藏品。而少数被不差钱外加想法激进的车迷改造成落场水准的TYPE-R，则经常成为刷起圈速来相当没良心的吓人快车。

【两年前的英国最速Time Attack车（似乎改自6代TYPE-R）】

　　虽然TYPE-R版依然有着各类翼豹STi大多数时候操控性有点奇怪，或者说刁钻的感受（到了GR/GV这代因为改良了更适应公路走行的后悬挂设计倒是略有改善），但轻量化车身带来的推重比优势显然是不容置疑。毕竟所谓“轻快”，先要“轻”，再是“快”，没有了轻量化的优势，赛道圈速变成一个杯具几乎是必然。

【两年前的英国最速Time Attack车（似乎改自6代TYPE-R）】

　　如果笔者的记忆没出错的话，在2009年英国某个影响力颇大的Time Attack赛事当中，刷出最快圈速的就是一台车手跑法颇有点拉力风格的翼豹WRX STi TYPE-R型——在英国那种高手如林，没良心快车多的不可思议的地界，那台TYPE-R的表现实在是值得让人喝彩，也让人更缅怀GC8时代的STi。

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●第四代：GC8E

【第四代翼豹WRX STi】

　　1997年9月，第四代翼豹STi如约降临，双门板TYPE-R型和轻量版的TYPE-RA型也一并开始发售。这代车型的发动机继续改良为为EJ20K/E型，改进主要集中在内部构造上，藉此改变前几代车型的发动机的耐受度和寿命不佳的问题。涡轮增压器也换为IHI的RHF5HB VF28E型。体现在最终输出的动力上，最大马力因为自律协定的关系依旧为280ps，扭矩却从前一代的343Nm提高到了353Nm，同时发动机的响应性也相应提高。

【第四代翼豹STi的V-Limited版的限量铭牌】

　　1998年的1月，因为1997年度斯巴鲁车队继续取得了WRC年度冠军，STi一如既往的发售了TYPE-R V-Limited、WRX TYPE-RA STi V-Limited及TYPE-R STi V-Limited三个夺冠纪念版本。而可以称为史上最强STi的22B车型也出现在这代的翼豹当中。
　　●第五代：GC8F

【第五代翼豹WRX STi】

　　1998年9月，第五代翼豹WRX STi和其轻量化版WRX TYPE-RA STi，双门版本WRX TYPE-R STi推出。相比前代，最大的改变可谓是换装了EJ207发动机（具体则为EJ207/F型，与后世的EJ207的在设计上的主要区别在于点火系统的差别），这款发动机也沿用至今（在之后的GD时代EJ207变成了日规车型的专属品，海外版则使用排放更环保，排量更大，但性能潜力却不如的EJ257发动机）。

【第五代翼豹WRX TYPE-RA STi（白色的看太多？换台蓝色看看吧~笑）】

　　初代EJ207发动机搭配一颗和上代车型相同的IHI RHF5HB VF28E涡轮，增压值也同为0.8bar，原装情况下最大马力与扭矩与上代完全相同。同时在机械构造上，倒立式避震器从5代车型开始首次成为翼豹STi的原装标配。外观上，第五代车型引入了相较之前数代更夸张的空力套件，下压力效果也更强。
　　翼豹的前半生——GC时代（3）
　　●第六代：GC8G

【第六代翼豹WRX STi】

　　1年后的1999年9月推出的GC时代最后一代翼豹STi车型以及其TYPE-RA、TYPE-R版本相比上代车型区别可以说是相当小。除了发动机方面做了极小幅度的修改，编号变为EJ207/G，动力性能完全不变之外，空气动力学套件在上代的基础上进一步夸张化，尾部定风翼的翼面角度与形状则经过进一步的修改，以提供更好的后轴下压力。另外一个变更则可以说是细枝末节了——改用了坊间俗称晶钻大灯的新头灯以提升夜间照明效果。

【第六代翼豹WRX TYPE-RA STi】

　　而延续四代的双门Coupe构型的TYPE-R版本在第六代车型之后正式终结，从此至今再未在翼豹的产品线当中出现。进入千禧年之后的2000年4月4日，STi方面推出了第六代车型的终极版本，翼豹S201 STi（身为翼豹原厂终极版本的S20*版本的名称里均无WRX字样，S202起甚至无STi字样）。