NISSAN NISMO!

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什么是Nismo？
　　Nismo是日产·汽车运动·国际公司的简称，该公司是成立于1984年，专门致力于发展日产汽车运动的公司。参加赛事和提供零部件是Nismo公司的两大事业支柱。Nismo公司以挑战精神著称，无论在赛事成绩还是公司影响力方面都在业界占有极为重要的位置。

NISMO公司介绍
　　成立日期 : 1984年9月17日
　　总部地址 : 东京都品川区南大井2-10-6
　　资本金 : 4.95亿日元 (是日产汽车公司的全资子公司)
　　总销售额 : 9,304,000,000日元 (截至2005年4月)
　　员工人数 : 240人 (截至2005年4月)
　　总裁 : 真田 裕一
　　公司业务
　　* 赛车的设计和开发； 代表客户参加日本及其他国家的赛车活动；赛事结果反馈。
　　* 代表客户在日本及其他国家进行赛车推广活动的规划和管理。
　　* 规划、开发和销售针对公路车的零部件、饰品及其他产品。
　　* 汽车保养、维修、改装及销售。
　　* 管理活动旅居挂车停车场和4驱越野车的培训课程。
　　公司历史
　　1984年9月Nissan Motorsports International Co., Ltd. (NISMO) 成立。(正式注册)
　　10月开始运营。
　　1985年2月开始开发和销售NISMO的原始汽车零部件。
　　6月开始销售服装。
　　1986年4月首次招聘新员工。
　　1987年5月设在大森总部的新展厅面向大众开放。
　　9月大森展厅的名称变更为NISMO Paddock。
　　1988年1月NISMO Paddock在神户开放 (在大城市以外开放的首个Paddock)。
　　Nissan Motorsports Europe (NME) 在欧洲成立。
　　1989年6月NISMO追浜设计中心开始运营。
　　1990年10月NISMO福冈办公室成立。
　　1993年3月NISMO追浜设计中心与大森总部合并。
　　4月NISSAN Motorsports Europe的行政控制权转移到日产欧洲公司。
　　10月开始经营售后市场汽车零部件安装业务。
　　1994年7月Mobility Park并入NISMO。
　　1995年2月日产 / NISMO 支持者俱乐部"勒芒俱乐部" 开始运营。
　　1997年6月采用新的NISMO徽标。
　　11月在FISCO 举办首届NISMO节。
　　2001年3月片山丰先生成为NISMO的名誉会员。
　　2003年4月NISMO代表在美国开展业务。
　　2004年1月NISMO代表在欧洲国家开展业务。
　　2月NISMO徽标被重新设计。

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NISMO赛车历史
　　1984 NISMO成立
　　1985 日本的WEC赛事: Silvia Turbo C; 总分获胜
　　香港-北京拉力赛: 240RS; 车队获胜
　　全日本拉力赛C组: Fairlady Z(Z31); 系列赛冠军
　　1986 勒芒24小时耐力赛: R85V; 首次参赛排名第16位
　　JTC(A组): RS Turbo(DR30); 生产商奖
　　1987 勒芒24小时耐力赛: DNF
　　1988 勒芒24小时耐力赛: R88C; 第14位
　　Spa 24h: Skyline GTS-R; 第6位
　　1989 勒芒24小时耐力赛: DNF
　　WSPC: 车队排名第5位
　　1990 勒芒24小时耐力赛: R90CP;第5位, R90CK; DNF
　　Nurburgring 24h: Skyline GT-R(R32): N组，小组获胜
　　Spa 24h: Skyline GT-R; 1-2-3 N组，小组获胜
　　Macau Guia: Skyline GT-R(R32); 总分获胜
　　WSPC:车队排名第3位
　　澳洲房车锦标赛: Skyline GTS-R, Skyline GT-R; 冠军
　　JSPC: R90CP; 生产商奖
　　JTC(A组): Skyline GT-R(R32); 生产商奖
　　1991 Nuburgring 24小时耐力赛: Skyline GT-R(R32); N组小组获胜
　　Spa 24小时耐力赛: Skyline GT-R (R32); 总分获胜，N组小组获胜
　　澳大利亚房车锦标赛: Skyline GT-R(R32); 冠军
　　JSPC: R91CP; 生产商奖
　　JT(Group A): Skyline GT-R(R32);生产商奖
　　J-N1: Skyline GT-R(R32); 冠军
　　1992 Daytona 24小时耐力赛: R91CP; 首家总分获胜的日本车队
　　Spa 24小时耐力赛: Skyline GT-R(R32); N组小组获胜
　　澳大利亚房车锦标赛: Skyline GT-R(R32); 冠军
　　JSPC: R92CP; 生产商奖
　　JTC(Group A): Skyline GT-R(R32); 生产商奖
　　J-N1: Skyline GT-R(R32); 冠军
　　1993 ICL(Suzuka 1000km): R92C; 总分获胜
　　JTC(Group A): Skyline GT-R(R32); 生产商奖
　　全日本GT锦标赛(N3): Skyline GT-R(R32); 冠军
　　Silvia(PS13); 参加系列赛
　　J-N1: Skyline GT-R(R32); 冠军
　　1994 Tokachi 24h: Skyline GT-R(R32); 总分获胜
　　全日本GT锦标赛: Skyline GT-R(R32); 冠军
　　JTCC: Primera, Sunny; 参加系列赛
　　J-N1: Skyline GT-R(R33); 冠军
　　1995 Suzuka 1000km: Skyline GT-R(R33LM); DNF
　　全日本GT锦标赛: Skyline GT-R(R32, R33); 冠军
　　JTCC: Primera, Sunny; 参加系列赛
　　J-N1: Skyline GT-R(R33); 冠军
　　勒芒24小时耐力赛: Skyline GT-R(R33LM); 排名第10位
　　1996 勒芒24小时耐力赛: Skyline GT-R(R33LM); 排名第15位
　　全日本GT锦标赛: Skyline GT-R(R33); 系列赛排名第6位
　　JTCC: Primera; 参加系列赛
　　1997 勒芒24小时耐力赛; Nissan R390GT1; 排名第12位
　　全日本GT锦标赛: Skyline GT-R(R33); 系列赛排名第4位
　　JTCC: Primera; 系列赛排名第3位
　　1998 勒芒24小时耐力赛; Nissan R390GT1; 排名第3、5、6、10位
　　全日本GT锦标赛: Skyline GT-R(R33); 车手和车队奖
　　1999 勒芒24小时耐力赛; Nissan R391; DNF, Nissan C52; 排名第6位
　　全日本GT锦标赛: Skyline GT-R(R34); 车手冠军(系列赛)
　　Le Mans Fuji 1000km: Nissan R391; 总分获胜
　　2000 全日本GT锦标赛: Skyline GT-R(R34); 车手和车队亚军
　　2001 全日本GT锦标赛: Skyline GT-R(R34); 系列赛排名第4位
　　2002 全日本GT锦标赛: Skyline GT-R(R34); 系列赛排名第8位
　　2003 全日本GT锦标赛: Skyline GT-R(R34); 车手和车队冠军
　　2004 全日本GT锦标赛: Fairlady Z(Z33); 车手和车队冠军
　　2005 SUPER GT: Fairlady Z(Z33);车队冠军

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NISMO GT锦标赛历史
　　1 9 9 3
　　C组耐久赛(JSPC) 于1992年终止。随后，GT锦标赛于1993年创立。但是，参加GT赛的赛车数量低于人们的预期，而且只有3场比赛与富士赛道的JSS等其他赛事同时举行。NISMO只有两辆GT车参赛。一辆是CALSONIC GT-R (Masahiko Kageyama)，另一辆是S13 SILVIA (Takayuki Kinoshita, Hideo Fukuyama)。R32 GT-R赛车是基于A组GT-R的要求配置的，装配了大型空气动力学部件。传动系统仍采用了4轮驱动ATTESA E-TS系统。由于发动机的输出功率提高，据说配有5档变速器的GT车的发动机功率仅略低于A组车，而A组车的功率达到了600PS以上。SILVIA是基于N2配置的SUPER SILVIA的改装车型。Kageyama获得了首个GT冠军，在3轮比赛中均胜出。
　　1 9 9 4
　　1994年，面向配有正常进气系统的2升4门轿车的房车锦标赛正式举行。这项赛事的名称是JTCC，而不是A组赛车。竞赛模式(一项赛事中包括两个级别，设有重量限制)与当前的赛事类似，同年也被GT锦标赛采用。由 Masahiko Kageyama 驾驶的CALSONIC SKYLINE (IMPUL) 和由Seiichi Sodeyama驾驶的Cockpit Tatebayashi GT-R仍然保留了N3配置。 由Masahiro Hasemi驾驶的UNISIA JECS SKYLINE和由Toshio Suzuki驾驶的ZEXEL SKYLINE (NISMO)都采用了前置后驱、2轮驱动的模式。变速箱换成了6速X-TRAC变速箱。另外，由Akira Iida驾驶的JOHNSON SKYLINE (来自NISMO, 具有N1的配置，发动机没有进气限制，4轮驱动) 从第3轮开始参加比赛。其他的参赛车型还包括基于Z32的FEDEX 300ZX-LM, (由Masami Kageyama、Akira Ishikawa和Richard Dean驾驶)。 Masahiko Kageyama 在GT1级别中连续两年获得冠军。Skylines也参加了GT2级别的赛事，R30到R32车型都有。
　　1 9 9 5
　　据说在该赛季的R33 GT-R中，采用了“真正的全日本GT锦标赛配置”。传动系统采用了两轮驱动、前置后驱模式，而且所有GT-R车型都配备了X-TRAC连续变速箱。悬架系统进行了重大改变。多连杆式悬架被完全意义上的双插杆式悬架所取代。
　　在R33中，由Toshio Suzuki驾驶的JOMO SKYLINE从一开始就采用了R33配置，而由Akira Iida驾驶的JOHNSON SKYLINE也该赛季的从第2轮开始采用该配置。由Masahiko Kageyama驾驶的CALSONIC和由Masahiro Hasemi驾驶的UNISIA JECS从第二轮开始采用了R33配置(前置后驱)。个人参赛者驾驶多种GT-R车型参赛，例如由Kenji Tohira和Hiroyuki Kawai驾驶的ZEXEL WISE，采用R33配置，配备了他们自己开发的4轮驱动系统(在前3轮比赛中采用R32配置)。由Hideo Fukuyama和Fuminori Mizuno驾驶的Nakaharu采用R32配置，由Katsuo Kobayashi驾驶的JUN采用R32配置，装配了SR20DET，传动系统同样也是自己开发的。由Masami Kageyama驾驶的FEDEX 300ZX-LM继续参赛。与上年一样，SKYLINE也参加了GT2级别，R30到R32车型都有。Masahiko Kageyama连续3年获得冠军。
　　1 9 9 6
　　全日本GT锦标赛的GT-R赛车1996年的配置较1995年有所提升。NISMO共有两款车参赛，即由Aguri Suzuki/Hideo Fukuyama驾驶的ZEXEL SKYLINE和由Toshio Suzuki/Masahiko Kondo驾驶的KURE R33。由Kazuyoshi Hoshino/Masahiko Kageyama驾驶的CALSONIC SKYLINE和由Masahiro Hasemi/Tetsuya Tanaka驾驶的UNISIA JECS SKYLINE也采用了'96 R33车型。其他的参赛车型包括由Kenji Tohira/Hiroyuki Kawai驾驶的WISE，已经连续两年采用R33 4轮驱动。由Katsuo Kobayashi/Naohiro Furuya驾驶的JUN-TRUST采用装配了SR20发动机的R32车型。新参赛的车型还包括带有IMSA-GTS配置的Z32，该车型来自FEDEX 300ZX-GTS，由Masami Kageyama和Yuji Tachikawa共同驾驶。赛车级别的名称也根据规定进行了调整。GT1的名称变更为GT500，GT2的名称变更为GT300。基于S14 SILVIA的PERSONS SILVIA，由Atoshi Motoyama/Yuji Id和Fuminori Mizuno驾驶，也新近加入了GT300级别赛。该车型展示了惊人的速度，但是耐久性欠佳。其他参赛车型还包括S13 SILVIA和多款SKYLINE车型，从R31到R32车型都有。
　　1 9 9 7
　　'97车型的制造延时导致4款车型同时进入赛场，参加仙台的第3轮赛事。NISMO推出的新车型包括由Aguri Suzuki/ Erik Comas驾驶的ZEXEL，由Masahiko Kageyama/ Masahiko Kondo驾驶的KURE，以及由Kazuyoshi Hoshino和Fuminori Mizuno/ 本山哲驾驶的CALSONIC和由Masahiro Hasemi/Tetsuya Tanaka驾驶的UNISIA JECS。后两款车型的全套装备都进行了更新。当年，GT-R仅在开始的一轮中胜出，而且胜出的车型是改装的'96款车型。'97款车型在直道上的速度落后于对手，所以在整个赛季中都表现吃力。ENDLESS (Mitsuhiro Kinoshita/Yasushi Kikuchi, Mitsuo Fujimura)采用了一款私人赛车，该车型最初试验性的参加了'96 勒芒耐力赛，后被改装为N-GT配置。两款S14 SILVIA在GT300级别中全程参赛。由Manabu Orido/ Hideo Fukuyama驾驶的RS Bandoh的RS SILVIA获得了车队和车手冠军。由Nobuyuki Ohyagi/Takayuki Kinoshita驾驶的DAISHIN SILVIA也取得了良好成绩。其他参赛车型包括S13 SILVIA和多款SKYLINE，从R31到R32车型都有。
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　　在'98 GT-R车型中，通过将发动机位置降低且置后，车型的重心降低了。发动机采用了改装的'95-'96 勒芒耐力赛发动机，进气量增加了140毫升。发动机输出功率得到了提升(达到500ps)，而对于车手更有吸引力的是，发动机扭距得到了明显改善。PENNZOIL NISMO GT-R (Erik Comas/Masami Kageyama)在两场比赛中胜出，并且获得了冠军。NISMO的两款车型参赛，其中包括ZEXEL SKYLINE (Aguri Suzuki/Masahiko Kageyama)，并首次获得车队冠军。CALSONIC (Kazuyoshi Hoshino/Takuya Kurosawa)排在第3位，UNISIA JECS SKYLINE (Masahiro Hasemi/Tetsuya Tanaka)排在第5位。在最后的赛季中，它们采用R33车型，取得了优异的成绩。为了培训年轻车手，ARTA SKYLINE (本山哲/Takeshi Tsuchiya)也参加了比赛，在赛季后半部分的4场比赛中连续得分。由于第2轮比赛的日期与勒芒24小时耐力赛预选赛相同，Ralph Firman、Pedro De La Rosa、Michael Krumm和Hiroki Katoh作为替代车手参赛。
　　Xanavi NISMO SILVIA (Masahiko Kondo/Takayuki Aoki)和 Daishin SILVIA (Hideo Fukuyama/Nobuyuki Ohyagi)采用S14 SILVIA参加了GT300级别的比赛。其他参赛车型包括S13 SILVIA 和多款SKYLINE，从R31到R32车型都有。
　　1 9 9 9
　　新款R34，作为GT-R车型，从赛季一开始就参加了比赛。NISMO的ARTA ZEXEL SKYLINE (Aguri Suzuki/ Michael Krumm, Armin Hahne)，PENNZOIL NISMO GT-R (Erik Comas/本山哲, Anders Oloffson)和IMPUL的 CALSONIC SKYLINE (Kazuyoshi Hoshino, Masami Kageyama)从一开始就采用了新车型。而HASEM'的UNISIA JECS SKYLINE (Masahiro Hasemi/Tetsuya Tanaka)则采用了'98车型的改款。PENNZOIL NISMO GT-R在第四轮胜出，它的车手Erik Comas在7场比赛中获得了4个奖项，最终获得了车手冠军。
　　在GT300级别中，两款S15 SILVIA参赛。一款是NISMO的XANAVI ARTA SILVIA (Takeshi Tsuchiya/Yuji Ide)，另一款是DAISHIN SILVIA (Hideo Fukuyama/ Nobuyuki Ohyagi)。Xanavi ARTA SILVIA在3场比赛中胜出，但是最终因1分之差与冠军失之交臂，获得了亚军。
　　2 0 0 0
　　2000年，全日本GT锦标赛在技术规定上进行了重大调整。类似ABS等的驾驶员电子辅助系统被禁用。同时，在发动机方面，也进行了更加严格的限制，包括进气限制。尽管如此，NISMO的LOCTITE ZEXEL GT-R (Erik Comas/Masami Kageyama)在首轮比赛中胜出，而且到比赛结束时，仍处在领先地位。NISMO的另一款赛车CASTROL NISMO GT-R (Ukyo Katayama, Yuji Ide/ Michael Krumm)在All-Star Sepang中精彩获胜。All-Star Sepang是全日本GT锦标赛在日本以外举行的首场赛事。CALSONIC SKYLINE (Kazuyoshi Hoshino/本山哲)总分排在第3位。UNISIA JECS SKYLINE (Masahiro Hasemi/Tetsuya Tanaka)不得不艰难的坚持到重点。
　　在系列赛中，DAISHIN SILVIA (Nobuyuki Ohyagi/Takayuki Aoki)在GT300级别中排在第4位。C-WEST AUTOSTAFF SILVIA (Seiichi Sodeyama /Naofumi Omoto)也参加了GT300级别的比赛。
　　2 0 0 1
　　在经过3年的开发后，R34车型已经很普遍了。Xanavi Hiroto GT-R (Michael Krumm/Tetsuya Tanaka)在第4轮比赛中获胜。NISMO在第1轮和第2轮中成功夺冠，PENNZOIL ZEXEL GT-R (Erik Comas/ Masami Kageyama)排在第2位。在3款参赛的GT-R赛车中，有两款来自NISMO，还有一款CALSONIC SKYLINE (Kazuyoshi Hoshino/本山哲，Hoshino未能在赛季开始时参赛，Naoki Hattori代替他参加了比赛)。NISMO获得了车队冠军。
　　DAISHIN SILVIA (Nobuyuki Ohyagi/Takayuki Aoki)在GT300级别中获得了两项冠军，成为最有希望夺冠的车型。UNISIA JECS SILVIA (Yuji Ide/Masataka Yanagida)仅排在第4位。C-WEST RAZO SILVIA (Naofumi Omoto/Yasukichi Yamamoto)在3场比赛中均得分。
　　2 0 0 2
　　GT-R赛车传统的直列6缸发动机(RB26DETT)在赛季中期被更换为V6发动机(VQ30DETT)。来自NISMO和 IMPUL的3款GT-R赛车也参加了比赛。早期装备RB26发动机的车型参加了前半部分，也就是前4轮的比赛。新的装备VQ30发动机的车型参加了后半部分的比赛。但是，VQ30从第3轮开始，就被提前安装在Xanavi NISMO GT-R上。到第5轮所有GT-R赛车都安装了VQ30发动机时，Xanavi NISMO GT-R (本山哲/ Michael Krumm)排在了第3位，最终获得了第2名的成绩。但是在2002年，GT-R最终未能胜出。自从参加GT锦标赛以来，今年是第10个赛季，GT-R持续获胜的局面终于被打破了。NISMO的另一款赛车CASTROL PITWORK GT-R (Erik Comas/Masami Kageyama)和CALSONIC SKYLINE (Kazuyoshi Hoshino, Benoit Treluyer/ Tetsuya Tanaka)也同样表现欠佳。Kazuyoshi Hoshino在第5轮结束时退休，他的职业生涯与SKYLINE GT-R有着紧密的联系。
　　UNISIA JECS SILVIA (Tetsuya Yamano/Masataka Yanagida) 在GT300级别中排在第3位，DAISHIN SILVIA (Nobuyuki Ohyagi/Takayuki Aoki)排在第4位。而C-WEST AUTOSTAFF SILVIA (Naofumi Omoto/Masanobu Kato, Akira Ishikawa)则未能得分。
　　2 0 0 3
　　2003年，技术规定方面进行了重大调整。车底盘的前后部可以采用管状支架结构，同时前挡板的面积也可以扩大。这就意味着SKYLINE GT-R的前部设计将有重大改变。由于允许采用横置的车桥结构，变速箱被移到底盘后部。这样，'03 GT-R的底盘具有了极佳的平衡性，再加上2002年引入的V6发动机，更是锦上添花。直到上个赛季结束时，R34一直因在直道上的表现而闻名。而在2003年，它在弯道上的表现也同样令人惊叹。'03 GT-R在首轮比赛中胜出，这在过去的9年中尚属首次。之后，MOTUL PITWORK GT-R (Masami Kageyama/ Richard Lyons)赢得了一轮比赛，CALSONIC SKYLINE (Benoit Treluyer/Yuji Ide)赢得了两轮比赛。同时，Xanavi NISMO GT-R (本山哲/ Michael Krumm)在8轮比赛中，获得了4个奖项，最终赢得了车手冠军。当年参赛的所有3款GT-R赛车都获得了奖项，NISMO获得了车队冠军。在该赛季的最后一轮比赛结束后，R34 SKYLINE GT-R退出了全日本GT锦标赛。
　　在GT300级别中，Z33 Fairlady Z从这一年开始被引入赛事。Hasemi Sports ENDLESS Z (Mitsuhiro Kinoshita/Masataka Yanagida)获得了车手冠军，该车的积分也不断提高。

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　　2 0 0 4
　　继SKYLINE GT-R之后，在GT500级别的比赛中，350 Z参赛了。来自NISMO的两款Z车是1号Xanavi NISMO Z (本山哲/Richard Lyons) 和22号MOTUL PITWORK Z (Michael Krumm /Masami Kageyama)。IMPUL的 #12 CALSONIC IMPUL Z的车手与上一年相同，还是Benoit Treluyer和Yuji Ide。Toshihiro Kaneishi和Erik Comas被指定驾驶3号G'ZOX SSR Hasemi Z，由Hasemi Motorsport提供。令人吃惊的是，由Michael Krumm驾驶的22号Z车在第一轮中获胜，而1号Z车排在第二位。赛事刚刚拉开帷幕，排在前两名的都是Z车。1号Z车表现出众，刚一亮相就获得了头奖。这使得人们对于Z车的良好性能有了深刻的印象。
　　Treluyer驾驶的第12号Z车在第3轮中胜出。在比赛中，Treluyer因事故退出。1号车继续前进，获得了第3名。不仅Erik Comas驾驶的3号车在第4轮比赛中胜出，其他Z车也取得了前3名的好成绩，12号Z车排名第2，22号Z车排名第3。22号Z车以最少的失误获得了冠军。获胜的车手Masami Kageyama在全日本GT锦标赛的所有赛季中，已经获得了若干奖项，是GT500级别获奖最多的车手。在第6轮比赛中，1号Z车获得了冠军。在比赛结束后，1号车的总分再次名列第一。在最后一轮比赛中，1号车从第7位一直追赶到第1位。本山哲连续两年获得车手冠军，和他一组的Richard Lyons则是首次获得该称号。另外，NISMO也再次获得车队冠军。在比赛中，12号Z车首次获胜，3号车排名第3。在Z车参赛的第一个年头，这些奖项证实了Z车的实力。3号Z车在美国加利福尼亚州举行的All-Star赛事中首次获奖。在7项赛事和All-Star中，Z车表现令人惊叹，共获得了4个冠军，5个奖项。
　　在2004年，两款Z车在GT300中分别排在第6、7位。从1993年开始连续参加全日本GT锦标赛的SILVIA在本赛季结束后退出比赛。
　　2 0 0 5
　　在2005年，赛事的名称更改为"SUPER GT"，因为该比赛已经成为FIA国际系列赛的一部分。与上年相同，日产的3个车队和4款赛车参加了系列赛。NISMO的两款Z车参赛，一款车由上赛季冠军组合本山和Lyons驾驶，另一款车由Masataka Yanagida和Michael Krumm驾驶。 HASEMI MOTOR SPORT和TEAM IMPUL也各自购买了一辆Z车。在04款配置的基础上，2005Z车对前罩板进行了改进，以避免在碰撞或其他事故中，冷却系统遭到破坏。在驾驶员右侧的横梁上，加装了一块厚的炭板，以增加对驾驶员的保护。车身风阻进一步降低，发动机输出功率增大，响应速度提升。
　　在第1轮比赛中，1号Xanavi NISMO Z和22号Motul Pitwork Z在开始的时候领先。但是，后来22号Z车被另一辆车撞出了赛道，而1号Z车因传动系统问题退出比赛。Toshihiro Kaneishi和Erik Comas驾驶的3号Z车获得了第3名。在第2轮比赛中，尽管涡轮增加发动机的进气受到限制，22号车仍然取得了第2名的成绩。在第3轮比赛中，1号Z车在艰苦的角逐后，赢得了本赛季的首个冠军。在第4轮比赛中，Benoit Treluyer和Yuji Ide 驾驶的第12号 Calsonic IMPUL Z车领先。但是第四轮比赛分两场进行。12号Z车在第二场比赛中，与另一车相撞，退出比赛，丧失了原先的优势。在第5轮比赛中，12号Z车排名第3， 22号Z车排名第4，1号Z车排名第6。第6轮比赛虽然异常艰难，但是3号Z车仍然取得了第4名。在第7轮比赛中，22号Z车在系列赛中的排名升到了第2位，为争夺冠军做好了准备。1号Z车在该轮比赛中排名第6。3号Z车和12号Z车也表现良好，分别排在第3、4名。.在最后一轮比赛中，受暴雨的影响，比赛圈数减少了。1号Z车由于采取了灵活的战略，在最后一轮比赛中上升到了第2名。排名前两位的车手都有可能获得2005车手冠军。最终，1号Z车仅以1.5秒之差与冠军失之交臂，但是NISMO仍然连续3年获得了车队冠军。
　　在GT300级别中，共有3款Z车参赛。在第1轮比赛中， Mitsuhiro Kinoshita和Masami Kageyama 驾驶的13号Endless ADVAN Z车获胜。在第5轮比赛中，Kazuki Hoshino和Takayuki Aoki驾驶的46号Dream Cube的ADVAN Z车以明显优势最终获得了整个赛季的冠军。这使得该赛事成为年轻选手练习提高的场所。Go Shimizu和Tomonobu Fujii驾驶的47号CCI Recaldent ADVAN Z车也有良好的表现。

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暴走怪兽

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农布布布

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最恨愤青

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北京-台湾

尼桑的历史谁知道

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日产是日本三大汽车制造商之一，公司十分着重技术的研发，从1980年代起，日产便坚持将其销售额的5％用于产品研发。目前日产旗下拥有众多高级轿车品牌，诸如INFINITY（无限）、CEFIRO（风度）、CEDRIC（公爵）等等。车坛有“科技的日产、销售的丰田”的说法。
日产的诞生
       1933年12月26日，由日本产业公司出资600万日元、户田铸物公司出资400万日元，成立了注册资本1000万日元的'汽车制造股份公司'。两公司的社长鲇川义介新任新公司社长。在1934年5月30日举行的第一届定期股东大会上，汽车制造股份公司更名为'日产汽车公司'，同时，由日本产业公司接收了户田铸物持有的该公司全部股份，'日产'正式成立了。
       在当时的日本、汽车工业是其他机构都不愿意做的事业，就连三井、三菱、住友这样的大财阀都不愿涉足。理由很简单：谁都无法承受每年2500万日元的亏损压力。为此，鲇川义介已经做好了五六年内每年亏损2500万日元的准备。当然，这种魄力与他手下被称为日产康采恩的日本产业集团的强大支持是分不开的。日本产业是鲇川义介将久原矿业改组后于1928年出资5000万日元创立的控股公司，其麾下拥有日本矿业、日立制作所、户田铸物等企业。为了能够与美国的轿车工业相抗衡，高瞻远瞩的鲇川义介将主要精力集中在日产汽车这一日本第一家真正的汽车企业的建设之中。
达特桑（DATSUN）之史
       达特桑（DATSUN）汽车原是由户田铸物汽车部大阪工厂生产的，产量极低。1931年10辆，1932年150辆，1933年202辆。日产汽车公司的创立加速了这一品牌的发展。1934年4月底完工的日产横滨工厂1期工程，使达特桑由配件生产转向底盘年产达到1170辆。1935年4月，横滨工厂实现了从底盘到车身的流水线生产，在日本站先确立了流水线作业的汽车生产方式，加上大阪工厂的产量，年产达特桑达3800辆。1936年大阪工厂停止生产，但仅横滨工厂就生产了6163辆。1937年，也就是在日本发动侵华战争的当年，日产上马了NISSAN车的生产，达特桑达到了8353辆的高点，实现批量生产。达特桑在当时的日本受到欢迎，成为微型车的代名词。据说它成功一大原因是价格低廉，适合日本的路况，油耗少，由此得以迅速普及，特别是在出租车行业。
       由于众所周知的原因，日产的发展受到了战争的严重影响。1945年9月，美军司令部规定，禁止轿车的生产。直到1947年6月，才开始允许利用库存零部件每年组装排量1.5升以下的微型轿车300辆、大型轿车50辆。可以说，1947年是日产汽车形势最为危急的一年。由于当时正值通货膨胀和物资统管时期，公司的赤字和债务与日俱增，同时，由于金融机构的融资制度进一步变严，银行贷款也受到了限制，使日产陷入内外交困的境地。为了突破危机，11月，日产成立了突破危机运动总部，下设7个分组。结果NISSAN车从10月份的155辆上升到11月的230辆、12月的430辆；初步扭转了公司经营的不利局面。
       1952年，日立与英国奥斯汀汽车公司开始进行技术合作，开发出达特桑210 (Datsun) 型车，其后，开始了日本首次向北美的汽车出口。达特桑210一经推出就在竞争激烈的澳大利亚拉力赛中勇夺桂冠，展示了与国外名车一比高低的决心。当时，日本轿车的需求50%为出租车，45%为gov-ern-ment机关和公务用车，私人用车很少，同中国的情况十分类似。为了确定公司未来的市场发展方向，日产开始了大规模的市场调查，分析了用户的需求。虽然达行桑是深受顾客欢迎的车型，但它也存在明显的不足。于是，对它的操纵性、耐久性和整体风格都做了很大的改进。
       1957年制作完成数台样车，在强度、振动、噪音等方面进行了极为严格的测试。在美国，日产对达特桑210进行了试验，同时开发1.2升发动机以增加其出口竞争力。经过大量的工作之后，蓝鸟310诞生了。1959年蓝鸟1000、蓝鸟1200同时在全国上市，出现了持续旺销的局面。可以说，详尽的市场分析、精细的技术开发加上完善的促销手段使蓝鸟一举成名。
       随着经济自立体系的完善，1952年日本加入了IMF（国际货币基金组织），1955年加入GATT。在汽车工业领域，于1961年首先实行了卡车、公共汽车的自由化。在此期间，轿车备受关注，日本gov-ern-ment决定到1964年底实现轿车自由化。在这种背景下，各公司纷纷降价抢占市场使得各公司收益普遍下降，汽车业界重组呼声日渐高涨。1964年，日产已经在世界汽车界排名13。为了进一步壮大实力，1966年4月20日，日产与PRINCE汽车工业合并。使公司达到拥有资金398亿日元、员工3万余人、月产能力6万辆的规模。并且在公司经营项目中增加了火箭与纺织机械。又新增了GLORIA、SKYLINE等4个系列的轿车和9个系列商用汽车，使得日产拥有10个系列轿车和23个系列商用车。
       1955年以后，日产亦逐步把出口业务作为企业发展的支柱。1958年日产的出口不足3000台，而到1963年出口已达4.5万台。到了1966年，公司在坚持扩大出口的基础上，提出了扩大出口方式的新思路；不是单纯的扩大出口，而是根据不同的市场环境，着眼于提高竞争力，采取与市场相适应的经营策略。在市场开拓上，日产主要针对发达国家，50年代后期进入美国市场，60年代初期进入欧洲市场。1966年，日产在日本历史上第一次公开征集车名，引发了私人购车的热潮，从848万应征信中选定的'SUNNY'终于成为一代名车。
       整个70、80年代，是日产汽车公司业绩突飞猛进的时代。1971年枥木工厂全面投产；1977年，九州工厂投产并且研制成功了世界上第一台工业用机器人；1978年，日产在汽车尾气排放方面取得突破性进展，将HC、CO缩减至1/10，开发出'双插头速燃方式'等三项尾气净化系统，统称为NAPS；1980年和1984年，位于美国和英国的日产制造公司成立。1981年，日产技术中心建成。1983年，在西班牙日产Motor Iberica公司开始生产日产途乐。同时，在美国的日产研究开发公司也正式成立。80年代末，日产汽车开始其获奖历程：PULSAR、EXA、LANGLEY和LIBERTA VILLA荣获86-87年度日本最佳汽车奖。SILVIA获88-89年度日本最佳汽车奖。
       整个90年代的日产，是颇值得回味的10年。1992年，MARCH成为首次获得欧洲年度名车奖的日本车。该车是在英国日产制造公司生产的英国第二种当地生产汽车。同年，美国日产制造公司亦开始生产美国第三种当地生产汽车'ALTIMA'。1993年，西班牙日产Moror Iberica公司开始生产新型四轮驱动车TERRANO II，1994年投产MISTRAL并返销日本。截至1996年，日产海外公司产量已经突破1000万辆。1999年是最值得纪念的一年，日产与雷诺的合并轰动了世界。其间，各种传闻不断。但是，一个不可忽略的事实就是日产拥有的先进的技术开发能力与雷诺在产品开发、造型设计以及成本管理的长项有机结合起来，实现了优势互补。日产在欧洲和南美等地将进一步拓展市场，使集团公司的全球占有率提升至9.1%，成本效益渴望达到3900亿日元。
       在回顾日产历史的过程中，我们应该看到，日产曾经在90年底末期也经历了亏损100多亿美元的时期，这也间接促成了它和雷诺的合并。合并后，在有“成本杀手”之称的卡路罗斯·戈尔的领导下，仅仅用了两年的时间就扭亏为盈，在2000财政年度(2000年3月到2001年3月)日产汽车实现了27亿美元的赢利，完成了令人瞪目结舌的转换，戈尔这个来自法国的“神奇小子”，把日产汽车拉出了巨额亏损的境地，使日产汽车成为汽车企业的再生典范。戈尔曾说过，“如果我失败了，我就变成哲学家。但如果我成功了，这将是本世纪汽车行业最大的成功之一。”日产汽车在戈尔的率领下得到了成功，并成为美国哈佛等著名高校MBA的研究案例。
       戈尔这个“成本杀手”是怎样痛下杀手的呢？在戈尔上任之初，他就一头扎进了公司的各个角落，亲自到生产车间、职工食堂及经销商那里听取情况汇报，并亲手试开了几十辆日产汽车，而在此之前还没有任何一位日产汽车的高层人土亲自出马测试过自己生产的汽车。
       在对日产汽车有一个明确清晰的了解之后，戈尔使出了“杀手锏”。他无视日本的商业传统，对习惯于“和风细雨”式改革的日本人，首次采用了“外科手术”式的大胆手法，减少一半零部件供应商，由1300家零部件供应商减少到600家左右；3年内使采购成本下降20％；削减20％的销售成本和管理成本；公司在3年内裁员21000人，关闭5家工厂；卖掉所有与汽车生产无关的非汽车产业，其中包括房地产股票和令日产公司引以为自豪的航天部门，戈尔因此而成为日本传统主义者的公敌。戈尔这一连串的动作不但使日产汽车公司感到了深深的痛苦，就是与日产汽车有着千丝万缕复杂关系的供货厂家，也苦不堪言，消息传出，那些厂家的职工无不泪如雨下。一向被认为是铁面无情的戈尔，在演讲时，却含着浓浓的人情味向为日产汽车作出牺牲的每一个人表达了深深的谢意。关闭工厂使许多人利益受损，但关闭工厂的直接成果是日产的生产能力利用率从51％上升到了74％，使得日产汽车摆脱了困境。
       “日产复兴计划让许多人感到疼痛，这是一种伴随着牺牲的疼痛，但是为了日产的再生，我们别无选择。”戈尔采用大胆而迅速的手法使日产汽车得到了再生，今年5月，日产汽车从连续7年亏损的低谷中复兴，走向了赢利的高峰，获得了27亿美元的纯利润。由于戈尔的非凡业绩，他因此获得了美国《汽车新闻》2000年度汽车行业最佳经营者阵容“CEO”的称号。

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